Miej auto bez auta. O co chodzi w miejskim carsharingu?

W naszym tekście poświęconym podróżowaniu w czasach sharing economy pokrótce opisaliśmy zjawisko carsharingu, czyli możliwości współdzielenia samochodu przez więcej niż jednego użytkownika. W tym miejscu od razu rozróżnijmy dwa modele:

• carsharing P2P (bądź B2B), w ramach którego użytkownicy użyczają innym użytkownikom swoich aut, czyli de facto współdzielą je “w sądziedztwie”. Łączą ich marketplaces – platformy i aplikacje sharing economy rodzaju Turo czy Getaround.
• carsharing B2C, działający jak miejska wypożyczalnia samochodów, dysponująca własną flotą. Użytkownicy także mogą swobodnie i według własnego uznania korzystać z aut, jednak użycza im ich miasto albo usługodawca, taki jak Zipcar, Car2Go, czy polski Traficar.

W naszym tekście weźmiemy pod lupę wyłącznie ten drugi model – B2C – dlatego pisząc “miejski carsharing” lub po prostu “carsharing” będziemy mówić o współdzieleniu przez użytkowników (Consumers) samochodów, które są własnością podmiotu komercyjnego (Business).

O co chodzi w miejskim carsharingu?

Wspólne użytkowanie samochodu nie różni się specjalnie od wspomnianych wcześniej rowerów miejskich i sprowadza się do:

• możliwości wynajęcia zaparkowanego w określonym punkcie pojazdu z wykorzystaniem dedykowanej do tego aplikacji,
• odbycia podróży (jej długość zależy od potrzeb użytkownika),
• pozostawieniu samochodu w określonym punkcie,
• zapłacenia za podróż (w zależności od jej długości i czasu).

To, co wyróżnia carsharing na tle innych rozwiązań związanych z transportem współdzielonym to przede wszystkim większa swoboda. Dlaczego? Możemy korzystać z wynajętego pojazdu przez tyle czasu ile potrzebujemy, nie będąc ograniczonym określoną trasą (jak w przypadku ridesharingu, czyli np. BlaBlaCar) a także możemy zostawić na chwilę zaparkowany pojazd nie musząc ponownie zamawiać transportu (tak byłoby w przypadku ridesourcingu, np. Uber i Lyft).

W odróżnieniu od tradycyjnych form wynajmu pojazdów, takich jak wypożyczalnie samochodów bądź leasing, carsharing drastycznie obniża koszty. Płacimy za faktyczny dystans, który przejeżdżamy (większość wypożyczalni wykorzystuje stawkę dobową), nie ponosimy też kosztów paliwa czy ubezpieczenia.

Czy to się sprawdza?

Zalety

Według raportu Frost & Sullivan w 2015 roku z usług carsharingowych korzystało około 7,9 mln. osób na całym świecie. Ilość dostępnych pojazdów wynosiła 112 tys. Jak pokazują szacunki do roku 2025 nastąpi gwałtowny wzrost popularności tego trendu z 36 mln użytkowników korzystających z 427 tys. pojazdów. Dlatego najkrótsza odpowiedź brzmi: tak. Dłuższa: że wynika to bezpośrednio z licznych zalet korzystania z auta bez jego posiadania.

• Oszczędność – ze względu na krótkoterminowość korzystania z auta, ceny mogą wynosić nawet kilka złotych (opłaty minutowe, godzinowe). Kusi też możliwość korzystania z buspasa oraz z niskiej opłaty parkingowej (lub zerowej) opłaty parkingowej.
• Niski stopień formalizacji i komplikacji – proces wynajęcia samochodu odbywa się za pośrednictwem aplikacji i jest w większości zautomatyzowany.
• “Odkorkowanie” miasta i przestrzeni parkingowych – w miastach, w których funkcjonują usługi carsharingowe maleje ilość pojazdów poruszających się po drogach. Wpływa to także bezpośrednio na zwiększenie ilości (bezcennej) wolnej przestrzeni parkingowej w centrach miast.
• Obniżenie poziomu zanieczyszczeń – mniej pojazdów to mniej spalin i hałasu (także traktowanego jako zanieczyszczenie). Na korzyść carsharingu przemawia również to, że w polskich flotach dostępne są auta spalinowe spełniające europejski standard emisji spalin (Euro 6) lub auta elektryczne.

Wady

Nie oznacza to jednak, że carsharing to święty Graal transportu, który nie ma wad. Tych jest kilka, choć zdecydowanie nie przeważają nad zaletami.

• Ograniczenie geograficzne – większość operatorów carsharingowych jest dostępnych jedynie na terenie jednego miasta. Utrudnia to niestety odbycie dłuższej podróży poza jego granice (samochód musimy zostawić na terenie miasta, w którym działa dany operator). Dodatkowym problemem może być ograniczony zasięg pojazdów elektrycznych, które w krajach o infrastrukturze niedostosowanej do ich potrzeb (jak Polska) mogą mieć trudności w przejechaniem długich dystansów.
• Znalezienie i dotarcie do pojazdu – carsharing to nie taksówka czy Uber. Po zarezerwowaniu samochodu musimy przejść w miejsce, w którym będzie on zaparkowany. Czasem może prowadzić to do sytuacji, w której poświęcamy tyle samo czasu na dotarcie do pojazdu, ile na samą jazdę (co w deszczową pogodę nie jest przyjemną perspektywą). Wzrost dostępności aut z pewnością stopniowo będzie redukować ten problem.
• (Nie)dostępność aut w godzinach szczytu – rosnąca popularność carsharingu może prowadzić do sytuacji, w której flota samochodów nie wystarcza do obsługi wszystkich użytkowników. Jest to jednak uciążliwość, która dotyka także inne formy podróżowania w dużych miastach. Tutaj, podobnie, problem może rozwiązać poszerzenie floty usługodawców carsharingowych.

Kto i gdzie? Miejski carsharing w Polsce i na świecie

Na świecie

Początki carsharingu w modelu B2C sięgają lat 80. i 90. To wówczas w państwach takich jak Szwajcaria, Niemcy, Szwecja, Holandia, Kanada i USA zaczęły powstawać (często współfinansowane ze środków publicznych) małe firmy oferujące dostęp do floty samochodów “na godzinę”. Rozkwit przypada jednak na początek XXI wieku. W 2000 roku w USA powstają firmy takie jak Zipcar, Flexcar czy CarClub. Ich szybki rozwój przyczynia się do coraz większej popularyzacji zjawiska. W 2012 roku usługi carsharingowe są już dostępne w 27 krajach, przy liczbie około 1,7 mln użytkowników. Obecnie jednymi z najpopularniejszych dostawców usług tego typu na świecie są marki Zipcar oraz Autolib.

Rozwój popularności carsharingu nie umknął także uwadze innych graczy działających na rynku transportu. Jednymi z pierwszych marek, które zareagowały na to zjawisko były wypożyczalnie samochodów. Już w 2008 roku zaczęły tworzyć one swoje usługi carsharingowe. Wśród nich można wymienić Hertz on Demand, WeCar, Uhaul Car Share, Avis On Location.

Za trendem zaczęły podążać także duże koncerny motoryzacyjne. Wynika to między innymi z obawy przed utratą młodych klientów (którzy chętnie sięgają po carsharing), jak i chęci utrzymania zainteresowania branżą motoryzacyjną. W 2008 roku Daimler stworzył własną markę Car2Go. Usługa jest dostępna w 30 miastach świata i dysponuje flotą przeszło 14 tys. samochodów. Przy liczbie 2 milionów klientów jest ona obecnie największą usługą carsharingową na świecie. Oprócz Daimlera serwisy carsharingowe w swoim portfolio mają także:

• BMW – założona wraz z siecią wypożyczalni Sixt spółka DriveNow.
• Volkswagen – zamknięty w 2016 roku serwis Quicar. Użytkownicy, jak i flota samochodów zostali przejęci przez Greenwheels, w którym VW ma 60% udziałów.
• General Motors – być może najciekawiej rozwijana spośród wymienionych usługa Maven, która od niedawna umożliwia nie tylko carsharing, ale także przyjmowanie drobnych zleceń (gigs) we współpracy z Lyft i Uberem lub samodzielnie.
• Citroën – usługa Multicity,
• Mercedes – wprowadzona pod koniec zeszłego roku usługa Croove.

W Polsce

Rynek polski szybko dogania Zachodni. Usługi carsharingowe są już dostępne w kilku największych polskich miastach, m.in.:

• Krakowie (Traficar),
• Poznaniu (EasyMotion),
• Warszawie (4Mobility),
• Wrocławiu (GoGet),
• czy Gdańsku (EMobility).

Polskie usługi carsharingowe swoim działaniem nie odbiegaja od wzorców zagranicznych i różnią się między sobą jedynie szczegółami (dostępne typy samochodów, sposób naliczania opłat i ich stawki itp.).

– Chyba możemy już śmiało powiedzieć, że od chwili startu Traficara w 2016 r. krakowianie pokochali szybkie wynajmowanie samochodów na minuty. Ze statystyk wynika, że najczęściej podróżują nimi na zakupy oraz uczelniane wydziały. W ciągu pół roku od uruchomienia usługi z naszej floty skorzystało 8000 użytkowników. Wszystkie samochody przejechały w tym czasie 400 tys. kilometrów.

Średni czas trwania kursu wynosi około 30 minut, choć z miesiąca na miesiąc się dynamicznie się zmienia. Obserwujemy też, że z coraz większym entuzjazmem klienci korzystają z tzw. opłaty postojowej, której koszt to 0,10 za minutę (łatwe przeliczenie: 6 zł za godzinę) – mówi Magdalena Hibner, Marketing Manager, Traficar.

Perspektywy rozwoju

Według wspomnianych już przez nas szacunków Frost & Sullivan do roku 2025 z carsharingu będzie korzystało 36 mln osób na całym świecie. Z kolei BCG szacuje, że do roku 2021 liczba sprzedanych samochodów zmniejszy się o 792 tysiące! Ma to wynikać z rosnącej popularności zjawiska w Ameryce i w Europie, a także coraz większej penetracji rynku przez rozwiązania współdzielenia w regionie Azji i Pacyfiku.

Zwiększająca się gęstość zaludnienia w miastach, rosnące zanieczyszczenie powietrza i zmiana podejścia do własności wśród przedstawicieli młodego pokolenia prowadzą do sytuacji, w której carsharing wraz z innymi rozwiązaniami z obszaru sharing economy wydaje się przyszłością transportu. Już dziś coraz więcej miast w długofalowych strategiach rozwoju uwzględnia wprowadzenie tego typu usług na swoim terenie. Idzie to w parze z decyzjami władz, które mają zniechęcać mieszkańców do wykorzystywania swoich samochodów w centrach miast (wysokie opłaty parkingowe, duży stopień sformalizowania bądź koszty rejestracji nowego pojazdu).

Pamiętajmy też, że carsharing ma wpływ na zmniejszenie natężenia ruchu, hałasu i obniżenie zanieczyszczenia spalinami. To sprawia, że władze lokalne coraz chętniej sięgają po rozwiązania, które tworzą przyjazny klimat wokół tego modelu współdzielenia zasobów. Spośród nich można wyróżnić:

• zlecanie badań służących sprawdzeniu wykonalności i prawdopodobieństwa sukcesu usługi carsharingowej na terenie danego miasta.
• włączenie carsharingu w długofalową strategię komunikacyjną miasta, np. wyodrębnienie specjalnych stref parkowania dla wynajmowanych pojazdów, umożliwienie poruszania się po bus pasach itp.
• obniżenie kosztów operatorów, np. poprzez zmniejszenie bądź oferowanie darmowej możliwości parkowania w strefach miejskich.
• współpraca i konsultacje ze społecznością, organizacjami i miastami, które promują bądź korzystają z carsharingu.
• prowadzenie programów carsharingowych dostępnych dla pracowników magistratu, (np. współpraca Houston z Zipcar).

W Polsce taka forma współpracy między dostawcami usług, a władzami dopiero przed nami.

– Obecnie brakuje regulacji prawnych dla dostawców usług carsharingowych. Miasta posługują się obecnie narzędziem przetargu, w efekcie którego jedna zwycięska firma ma otrzymać uprzywilejowaną pozycję np. dostęp do buspasów. W naszej ocenie optymalnym rozwiązaniem byłoby stworzenie przepisów na poziomie ogólnopolskiej ustawy czy w ramach kompetencji samorządów oferujących wsparcie całej kategorii, a więc wszystkim firmom, które oferują usługi carsharingowe. Dofinansowanie jest zdecydowanie bardziej uzasadnione w przypadku komunikacji publicznej (także rowerów) niż wynajmie samochodów – mówi Piotr Groński, Prezes Zarządu, Traficar.

Carsharing miejski rozwija się w Polsce szybciej niż jego brat, czyli model P2P, dzięki czemu najpewniej zajmie silną pozycję w rodzimym krajobrazie sharing economy. W Warszawie, Krakowie, czy Wrocławiu swobodne podróżowanie do pracy wynajętym samochodem przestało już być czymś niezwykłym. Na rynku pojawia coraz więcej nowych usługodawców, a te firmy, które już na nim są, jak Traficar czy GoGet, planują rozszerzyć swoje usługi poza jedno miasto, równocześnie rozbudowując floty. Wszystko wskazuje na to, że Polacy naprawdę polubili carsharing. Czekamy, aż będziemy mogli powiedzieć to samo jako łodzianie 🙂

–

Jeżeli interesuje Cię ta tematyka, śledź nasz fanpage i bloga WeTheCrowd.

–

Bartosz Filip Malinowski

Pasjonat cyfrowej ekonomii, nowych mediów i modeli biznesowych, szukający równowagi między teorią a praktyką. Współzałożyciel serwisu WE the CROWD, CEO agencji kreatywnej CROWDthinks. Doktorant Zarządzania na UŁ, próbujący przetrzeć naukowe szlaki dla crowdsourcingu i gospodarki współdzielonej.