Wiele firm wdraża u siebie politykę zrównoważonego rozwoju, mającą na celu ochronę środowiska. Nad jakimi innowacjami, mającymi na celu zmniejszyć emisję dwutlenku węgla do atmosfery, pracujecie Państwo w ostatnich latach?
Dla przykładu – nacisk na elektryfikację transportu powoduje ogromne zapotrzebowanie na lekkie materiały oraz podlegające lepszej utylizacji. Lżejsze konstrukcje oznaczają mniejsze zużycie energii, co ma kluczowe znaczenie dla wydajności … i środowiska. Jednak większość graczy rynkowych nadal faworyzuje najtańsze koszty początkowe, ignorując długoterminowe oszczędności i korzyści dla środowiska wynikające z bardziej innowacyjnych, zrównoważonych materiałów jak np. bio-kompozyty – naturalne produkty z odnawialnych źródeł.
To jest krótkoterminowe myślenie, bo prawdziwym kosztem komponentu nie jest tylko cena zakupu, ale także jego wpływ na środowisko i koszty operacyjne w całym okresie jego użytkowania – to fakt. Kolejny przykład naszych prac to „napęd”, tzn. zarówno sama „maszyna-silnik” – reluktancyjna, dowzbudzona magnesami trwałymi, a to jest aktualnie najbardziej zaawansowany typ maszyn napędowych wykorzystywane w pojazdach Tesli, Jaguara, Mercedesa czy grupy VW. Jak również jednostka sterowania zaawansowanego PDU (power distribution unit).
Kolejny kluczowy i najważniejszy w naszej pracy obszar to architektura systemu autonomiczności – technologia z wykorzystaniem sztucznej inteligencji, jako rozwiązanie służące do nawigacji, zapewnienia bezpieczeństwa i umożliwiająca automatyzację wodnych operacji transportowych. Od samego początku mamy potrzebę zmiany perspektywy – ponownej oceny tego, co cenimy. Chcemy wprowadzać innowacje, które kładą nacisk na wartość dożywotnią i zrównoważony rozwój ekologiczny, bo wtedy zaobserwujemy transformację w branży, która to odpowiada naglącym potrzebom naszych czasów.
Jakie były początki Pana firmy? Co skłoniło Pana do jej założenia?
Historia stojąca za tym jest trochę różnorodna. Od czasów szkolnych głównie kroczyłem drogą przedsiębiorcy – budując, rozwijając… takie moje DNA. Przedsiębiorczość to dla mnie wyzwanie intelektualne, oraz zdolność i umiejętność podejmowania ryzyka. W życiu napędzają, i motywują mnie też szczególne pasje, związane z wodą i powietrzem. W obszarze „wodnym”, zawodowo przez wiele lat realizowałem oraz pracowałem nad szeregiem przedsięwzięć, w Polsce i zagranicą.
VERNE jest taką przemyślaną konsekwencją wizji i motywacją do dalszej pracy. Patrząc z perspektywy ostatnich kilku lat, po tym jak wycofałem się z prac w moim poprzednim przedsięwzięciu biznesowym w zakresie budowy infrastruktury ładowarek do samochodów elektrycznych (zbudowałem od zera istotnego gracza w Polsce), zacząłem szukać nowego, bardziej ambitnego i globalnego wyzwania. Po wykonaniu kilku „ruchów” zacząłem poszukiwać ludzi, technologii i rozwiązań związanych z „climatetech” w obszarze wodnym, które mogłyby znacząco wpłynąć na pewne zmiany.
Po niezliczonych spotkaniach, rozmowach, analizach biznesowych dot. m.in. customer-problem fit, problem-solution fit, itp, narysowałem VERNE, spotkałem mojego pierwszego świetnego inwestora i zdecydowałem się założyć firmę, aby realizować wizję VERNE. Daje nam ona wersję przyszłości, którą zwykle przedstawia się jedynie w filmach, dlatego wydaje mi się, że praca nad produktem VERNE oraz rozwijanie tego przedsięwzięcia jest o wiele ważniejsze niż skupianie się tylko nad kolejną „jednostką pływającą”.
Jesteśmy młodym startupem, ale naszą aspiracją jest budowanie istotnego udziału w globalnym potencjale zrównoważonego rozwoju. Cieszą mnie efekty naszej dotychczasowej pracy, zebrany zespół świetnych specjalistów zaangażowanych w realizację tej wizji. A szczególnie cieszy mnie fakt, iż pomimo tak krótkiego okresu naszej pracy, jesteśmy już dostrzegani przez rynek międzynarodowy – wybór firmy do programu The Arch UE, URB Incubator Dubai, Innovation Dual Use Accelerator (obszar Defence – Baltic Region) – co potwierdza, iż właściwie odczytujemy wyzwania i adresujemy nasze rozwiązanie.
Autonomiczne pojazdy mogą w przyszłości zrewolucjonizować światowy rynek. Jak przekonać inwestorów do finansowania niskoemisyjnego transportu wodnego?
Można podsumować to jednym zdaniem, jak i napisać o tym całą rozprawę. Autonomia zmieni życie ludzi. Miasta mierzą się z szeregiem wyzwań – wysokimi kosztami rozbudowy infrastruktury drogowej, korkami, kwestiami związanymi z bezpieczeństwem (wypadki), zanieczyszczeniem powietrza. Czy to jest potencjał do wykorzystania, który wymaga finansowania? Myślę, że tak. Głęboko wierzę, że nowe technologie, mądrzy i zaangażowani przedsiębiorcy i ich zespoły, ich know-how, kreatywność, z obietnicą wyeliminowania emisji, złagodzenia „korków”, ułatwienia rewitalizacji infrastruktury itp mogą istotnie niwelować oraz rozwiązywać wymienione przeze mnie wyzwania.
Jest to z pewnością okazja, która może dać inwestorom możliwość realizowania atrakcyjnych inwestycji o globalnym charakterze i z bardzo dobrymi perspektywami na wyjście. Przykład? Dynamiczny rozwój elektromobilności na lądzie, oraz ogromne inwestycje. To nieoceniony poligon, obszar naprawdę nie do przecenienia. Czy podobnie może być na wodzie? Typowy, klasyczny dzisiaj rynek wodnych jednostek komercyjnych to usługi, które w transporcie wodnym nie są w stanie odpowiedzieć na rosnące zapotrzebowanie na autonomiczne operacje, cyfryzację i zrównoważony rozwój. Nie obejmuje także innowacyjnych technologii, takich jak sztuczna inteligencja, jako rozwiązania służącego do nawigacji, zapewnienia bezpieczeństwa.
Ta szeroka rewolucja elektromobilności nabiera tempa, zaś bezprecedensowe działania Unii Europejskiej w postaci uwspólnienia długu i ogromnych środków na „New green deal” pozwalają sądzić, że już za kilkanaście lat, tzw. EV – na lądzie i na wodzie – staną się po prostu naszą codziennością. Elektromobilność jest przyszłością ale też szansą na dekarbonizację sektora transportu. Tak więc mamy dobry moment, optymalny trend wzrostu, aby powalczyć o „premię” tuż przed przewidywaną „gorączką złota”. Idąc głębiej, z uwagi na nieukształtowany i dopiero rozwijający się rynek waterborne urban mobility, dzisiejsza pozycja rynkowa różnych dostawców produktów i usług jest niska.
Niewielka jeszcze wielkość rynku dzisiaj zdecydowanie wpływa na niski poziom walki konkurencyjnej, co stwarza ogromną szansę na zostanie ważnym graczem rynku już w początkowej fazie rozwoju. Mając na uwadze prognozowaną wielkość i tempo rozwoju rynku w perspektywie wieloletniej, do 10 lat, mogę założyć, że przez najbliższe lata siła przetargowa konkurencji będzie pozostawać na bezpiecznym poziomie. Oczywiście ryzyko pojawienia się nowej konkurencji będzie się wraz z wzrostem rynku zwiększać, jednakże w tym początkowym okresie pozostanie niskie, zaś w prognozach średnioterminowych, do 6 lat, w mojej ocenie nie należy oczekiwać jego znaczącego wzrostu.
Zaś w perspektywie długoterminowej, gdy rynek zacznie mieć wielkość rynku dojrzałego, VERNE powinno mieć już ugruntowaną pozycję lidera. Ważny jest też model biznesowy, strategia go-to-market, rynek, który jest bardzo obiecujący i z znacznym potencjałem – rocznie globalnie transport wodny obsługuje ponad 2 mld ludzi. To są wybrane, ważne powody i argumenty za finansowaniem takich projektów już dziś. VERNE budujemy na przewadze technologicznej i pewnych atutach, bo gra o rynek to gra o prostych zasadach, a my chcemy być liderem w kategorii zeroemisyjnego transportu wodnego na śródlądziu.
Jakie narzędzia i technologie były niezbędne do stworzenia projektu autonomicznej łodzi? Czym ona jest napędzana?
Napędzana naszą wiedzą 🙂 Mówiąc poważniej – zero-emisyjna VERNE z napędem elektrycznym, zasilana przez baterie, dodam że pracujemy również nad wykorzystaniem H2, to sprawia, że w odróżnieniu od swojego benzynowego odpowiednika, nie usypia nigdy – nawet gdy stoi pozornie bezczynnie na wodzie.
Spróbuję też odnieść się do tego jaki cel oraz kierunek obraliśmy, I jak charakteryzujemy, projektujemy autonomiczność łodzi, wykorzystując taką technologię jak AI. Myślę, że to jest ważne. Zacznę od tego, że VERNE to rozwiązanie oparte o sztuczną inteligencję w nawigacji śródlądowej, którego wyuczone modele i decyzje mogą być zrozumiałe, praktyczne i godne zaufania w kontekście bezpieczeństwa dla użytkowników końcowych.
Teraz proszę, uwolnijmy wyobraźnię. Podczas płynięcia VERNE, wbudowany moduł GPS przesyła w czasie rzeczywistym informacje o położeniu do jednostki centralnej, która na podstawie gigabajtów danych układa profil trasy pokonywanej przez jednostkę. Oprogramowanie rozpoznaje, czy jest to standardowa trasa do pkt. A, pkt. B, czy pkt. C – i na tej podstawie dobierając optymalne parametry podróży oraz sporządzając plan postojów na ładowanie. Za pomocą laserowych radarów (LIDAR), czujników podczerwieni oraz systemów wizyjnych łódź na bieżąco analizuje otaczający ją świat i buduje własny model reagowania na zaistniałe na kursie sytuacje.
Technika płynięcia jest również monitorowana w czasie rzeczywistym. Wszystkie parametry kontrolne, takie jak: skręt, wychylenie steru, przyspieszenie, zwolnienie, ustawienie temperatury są monitorowane. Następnie komparator porównuje zalecenia oprogramowania z rzeczywistymi reakcjami sternika, ten feedback popycha program do ciągłej nauki tak, by jak najwierniej oddawać poprawne ludzkie sterowanie. Te bajty danych ze wszystkich łodzi VERNE są wysyłane do chmury, tworząc metadane, których analizą zajmuje się jednostka centralna Centrali (Control Operator Center).
W wyniku nieustannej obróbki informacji, w dzień i w nocy, w każdej milisekundzie, powstają algorytmy postępowań – ten system wyłuskuje obszary, na których sztuczna inteligencja jest już dużo efektywniejsza od człowieka. Przypomina to zapełnianie białych plam na mapie Prosty case, jeden ze scenariuszy jakie „mapujemy”: Obszar: trasa marina Gdynia – marina Sopot; godzina: 7:48; nasłonecznienie: bardzo słabe; wiatr: słaby; prognoza pogody: przewidywane całodzienne opady deszczu i silny wiatr od godziny 10:00; Ilość rekordów: 1 500 000; Zgodność AI z ludzkim sterowaniem: 99,992%; 120 przypadków niezgodności: 90 zostało uznane za rażąco nieoptymalny tor ruchu bez wyraźnej przyczyny, 23 zakończyło się aktywacją nadrzędnej pętli bezpieczeństwa ze względu na kurs kolizyjny; 5 Łódź została uderzona przez skuter wodny; 2-kierujący spowodował kolizję pomimo załączenia nadrzędnej pętli bezpieczeństwa (system nie był już w stanie wyprowadzić łodzi z nadmiernej prędkości); Decyzja: dodaj punkt do biblioteki odcinków z priorytetem sterowania AI. Zaktualizuj oprogramowanie wszystkich łodzi. Większość sterników czy operatorów nawet nie zauważy, że to nie oni biorą ten zakręt.
I teraz, naturalnie, utwierdzona milionami rekordów logika, szybko posortuje sterników lub operatorów na niezliczone kategorie: temu dajmy tańsze ubezpieczenie, ten płynie tak źle, że jego łódź wgra aktualizację systemu: „rozszerzona biblioteka odcinków z priorytetem AI”.
Jednak system zbierania danych nie kończy się na samej łodzi: mierzona jest ilość pasażerów, , temperatura wew. Łodzi, czy sternik jest trzeźwy itp.. Prawdziwą wartością będzie ponownie ogromna ilość danych. AI jest w tym po prostu lepsza i z każdym kolejnym rekordem w bazie wciąż się poprawia. Mamy jeszcze zarządzanie ładowaniem jako element składowy platformy VERNE. Mówię o tym bo chcę pokazać jakim wyzwaniem jest autonomiczność, ale przede wszystkim umiejętność wykorzystania technologii AI.
Czy zamierzacie wdrażać kolejne prototypy autonomicznych pojazdów morskich? Mowa oczywiście o wykorzystaniu sztucznej inteligencji
W naszej agendzie rozwoju długoterminowego, rozpoczęliśmy już prace projektowe kolejnej wersji innowacyjnej platformy adresowanej dla obszarów, gdzie wymagane jest szybsze poruszanie się i na dłuższe dystanse, np. z Trójmiasta na Półwysep Helski lub pomiędzy portem wyspa-ląd-wyspa. Jednakże, dzisiaj koncentrujemy się i adresujemy naszą autonomiczną, zeroemisyjną platformę VERNE dla obszaru wodnego na śródlądziu – kanały, rzeki, jeziora – krótkie dystanse, niewielki prędkości. Budujemy pierwszy prototyp VERNE 001. Jego planowana premiera jest datowana na 2024 rok. Cieszymy się bo mamy już zamówienie na pierwsze jednostki komercyjne, od polskiego i zagranicznego klienta.
Dodatkowo wraz z platformą VERNE, w ofercie dla klienta, będziemy też dostarczać aplikację do zamawiania usługi transportu on demand (na żądanie) dla mieszkańców, a także do zarządzania flotą takich jednostek (dla operatora/ właściciela).
Jak funkcjonuje autonomiczny transport morski? Jaką wiedzę o nim powinny przyswoić osoby odpowiedzialne za transport ładunków?
Jeśli chodzi o łódź o określonym poziomie autonomiczności, która jest zdolna do żeglugi, prowadzenia nawigacji, prowadzenia obserwacji i manewrów awaryjnych – tu odpowiedzialność spoczywa na operatorze lub właścicielu, i producencie. Producent jest odpowiedzialny za zapewnienie, że łódź działa zgodnie z określonymi standardami i spełnia wymagania bezpieczeństwa. Operator jest odpowiedzialny za prawidłowe korzystanie z łodzi, za ich bezpieczne funkcjonowanie w tym za monitorowanie działania systemów autonomicznych i podejmowanie odpowiednich działań w przypadku awarii lub sytuacji awaryjnych.
Operator lub właściciel powinien być odpowiednio przeszkolony i posiadać wiedzę na temat obsługi takiej łodzi. Dla wyjaśnienie, w Polsce organami odpowiedzialnymi za obszar wód morskich są Polski Rejestr Statków oraz Urząd Morski. PRS jest odpowiedzialny za nadawanie klas łodziom/statkom, a Urząd Morski nadzoruje przestrzeganie przepisów dotyczących żeglugi i bezpieczeństwa. Ale mówimy o jednostkach przeznaczonych do żeglugi na morzu. Choć Morze to również Morskie Wody Wewnętrzne, i np. kawałek rzeki Odra w Szczecinie – to formalnie morze, choć do morza jest 36 Mm.
W tym morskim obszarze w dalszym ciągu brakuje odpowiednich ram prawnych umożliwiających udział takich jednostek morskich w żegludze międzynarodowej. Wynika to z faktu, że obecnie wszystkie obowiązujące na morzach regulacje prawne, dotyczące jednostek morskich oparte są na założeniu, że na każdym statku znajduje się kapitan i odpowiednio wykwalifikowana załoga. W związku z tym, pojawienie się morskich statków autonomicznych i bezzałogowych kwestionuje fundamentalne założenia z zakresu prawa morza i międzynarodowego prawa morskiego. W tej chwili z kolei IMO pracuje nad nieobowiązkowym „Kodeksem opartym na celu” dla tego nowego rodzaju jednostek morskich. Organizacja ta planuje zakończenie tych prac do 2025.
Plan jest ambitny, ponieważ dotyczy konieczności dostosowania założeń kodeksu do ok. 50 konwencji międzynarodowych przyjętych pod auspicjami IMO, na które wpłynie pojawienie się morskich statków autonomicznych i bezzałogowych. Muszę jednak powiedzieć, że z tego powodu, takiej opieszałości prac IMO w tym obszarze, mamy praktycznie już dzisiaj oddolne pierwsze inicjatywy, szczególnie skandynawskie, gdzie regionalnie poszczególne kraje wyznaczają obszary do testowania łodzi MASS. Wymienię też Singapur, ale także Polskę, bo u nas są też już takie przymiarki.
Z naszą łodzią o poziomie autonomii 3.00, celujemy w żeglugę po kanałach, rzekach, jeziorach wewnętrznych. Zatem tu nie ograniczają nas te morskie regulacje. Tylko z lokalnymi organami regulacyjnymi odp. za dany akwen możemy uzgadniać możliwość kursowania takiej autonomicznej jednostki.
Jak autonomiczne pojazdy poradzą sobie z problemami, spotykanymi w transporcie morskim, jak gwałtowne fale czy sztormy?
Na tak zadane pytanie odpowiem krótko. W domenie morskiej poradzą sobie – będą musiały. Dodam, iż dziś nasza technologia autonomicznej nawigacji jest już testowana na dużych statkach pasażersko-transportowych.
Kto najbardziej skorzysta na waszych nowoczesnych pojazdach? Firmy przewozowe? Producenci? A może też turyści?
Ja bym nawet pokusił się o rozszerzenie tego pytania o: „Czy tworzymy nowy rynek, i dlaczego?”.
Autonomiczne promy, jednostki typu water taxi, mogą kursować 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, co oznacza, że mogą przewozić więcej pasażerów i ładunków niż tradycyjne jednostki, które są ograniczone liczbą godzin pracy załogi. Może to zatem otworzyć nowe rynki dla wodnego transportu krótkodystansowego, takiego jak dojazdy między wyspami lub między lotniskami i centrum urbanizacyjnym.
Możemy także otworzyć nowe rynki dla turystyki i podróży rekreacyjnych. Innowacja technologiczna jaką jest rozwój autonomicznych jednostek to postęp technologiczny, który będzie mieć znaczący wpływ szczególnie na branżę transportową jak np. logistyka – transport ładunku w obszarze Last Mile Solution. A to może prowadzić do rozwoju nowych biznesów i usług opartych na transporcie autonomicznym, takim jak wymieniona już przeze mnie turystyka – oferując wygodne, spersonalizowane wycieczki miejskie. W ekonomii taki wpływ jednej usługi na inne rynki nazywamy enablement.
Na stronie internetowej możemy przeczytać, że państwa technologia autonomicznych wodnych pojazdów umożliwia rewitalizację nadbrzeża. Jak to dokładnie wygląda?
Proces ten polega na przenoszeniu części ludności dojeżdżającej do pracy, także w domenie turystyki, na drogi wodne, co może przyczynić się do rozwoju i powstawania nowych nieruchomości nadbrzeżnych i związanych z nimi biznesów, jak rekreacja czy gastronomia. Autonomiczne jednostki pływające staną się bardziej atrakcyjne dla gmin i firm, co w moim przekonaniu może wymusić nowe inwestycje. Dzięki temu dokona się istotna zmiana w infrastrukturze nadbrzeżnej. To taka dodatkowa istotna i możliwa zaleta z wprowadzania VERNE w obszar wodny w mieście.
Czy państwa pojazdy będą również mogły, np. wyławiać śmieci z mórz i oceanów? Wiele razy podkreślano problem obecności plastikowych przedmiotów, połykanych przez ryby i ssaki. Może tutaj Państwa technologia znalazłaby też zastosowanie?
Osobiście znam kilka projektów z tego obszaru i bardzo im kibicuję. I cieszę się z tego pytania, bo uważam, że płacimy wysoką cenę za to w jaki sposób chronimy, niestety niewystarczająco, ten ekosystem. Miałem okazję osobiście kilkakrotnie uczestniczyć, nie tylko przysłuchując się, w kilku panelach organizowanych przez międzynarodowe organizacje działające na rzecz ochrony bogactwa morskich ekosystemów.
I chciałbym to podkreślić – wszyscy jesteśmy zależni od ekosystemów morskich, bez względu na to, gdzie mieszkamy. Właśnie dlatego, wszyscy powinniśmy czuć się odpowiedzialni za ich stan. Wracając zaś do pytania, nasze rozwiązanie adresujemy dla konkretnego obszaru jakim jest miejska, śródlądowa wodna mobilność i logistyka, z obietnicą korzyści zarówno dla operatorów mobilności, jak i pasażerów.
Jaki wpływ tradycyjne łodzie (emitujące CO2) na zmiany klimatu? Czy zastępowanie pojazdów spalinowych elektrycznymi jest konieczne, by ratować planetę, czy może jednak warto sięgać po inne rozwiązania (np. Embargo na kraje wschodnie, emitujące dużo więcej CO2)?
Wymieniliście w pytaniu ten segment tradycyjnego dzisiaj transportu wodnego, który globalnie odpowiada za ok. 18% emisji CO2. Tak, z tego powodu m.in. wpływ na dekarbonizację tradycyjnego transportu był jednym z ważnych elementów naszej motywacji do pracy nad VERNE. Dekarbonizacji rozumianej przez nas jako wprowadzanie i stosowanie technologii autonomiczności oraz cyfryzacji dla mobilności wodnej. Czy dywagować czy ten proces jest konieczny? Powiem tylko o korkach ulicznych, bo w ruchu miejskim stanowią poważny problem w wielu miastach na świecie, prowadząc w efekcie do zwiększonego zużycia paliwa, zanieczyszczenia powietrza i emisji gazów cieplarnianych.
Autonomiczne łodzie pasażerskie VERNE, jako alternatywny środek transportu, napędzane silnikiem elektrycznym, zaoferują zdrowszy, ale też cichszy i spokojniejszy środek transportu w porównaniu z tradycyjnymi pojazdami drogowymi i wodnymi, przyczyniając się do stworzenia przyjemniejszego i spokojniejszego środowiska miejskiego, z korzyścią dla mieszkańców, jak i miasta. Jestem o tym przekonany! Takie jednostki jak VERNE mogą też zmniejszyć liczbę pojazdów na drogach miejskich, zmniejszając w ten sposób natężenie ruchu, i w efekcie jego negatywny wpływ na środowisko. Mamy zatem realny potencjał do wywierania pozytywnego wpływu na środowisko.
I pytanie na koniec. Dlaczego elektryczne pojazdy są przyszłością ludzkości?
Nie mogę odpowiedzieć na to pytanie tak jednoznacznie, bo nie jestem prorokiem. Nikt nie wie co stanie się w przyszłości. Ale uważam, i tu mam takie mocne przekonanie, że każde takie rozwiązanie jak VERNE, lub podobne z tego obszaru, które będą pojawiać się globalnie, z pewnością utoruje drogę nowatorskim systemom transportowym, rzucając wyzwanie dzisiejszym normom. VERNE oferuje innowacyjne rozwiązania w zakresie mobilności.
Zobacz także
Gliwicka firma testuje autonomicznego busa
Ładowanie samochodu podczas jazdy? – nowy pomysł szwedzkiego startupu
