Przemysł motoryzacyjny odpowiada za 8% PKB Polski. Jak utrzymać i polepszyć ten wynik?

– Porozumienie stanowi jeden z ostatnich etapów procesu zainicjowanego przez Komisję Europejską w lipcu 2021 r. w ramach pakietu „Fit for 55”. W praktyce zostało już przesądzone, że po 2034 r. w żadnym państwie członkowskim nie będzie można już zarejestrować żadnego nowego, osobowego lub dostawczego samochodu z silnikiem spalinowym. Dotyczy to również wariantów hybrydowych. Na rynku będą dostępne wyłącznie pojazdy całkowicie elektryczne (BEV) lub zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi (FCEV) – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Szansa i zagrożenie

Wraz z wypracowanym stanowiskiem, przyjęto szereg wymogów, które należy spełnić. Na podstawie zawartego porozumienia Komisja zostanie zobowiązana do przedstawienia do 2025 r. metodologii pozwalającej na obliczanie emisji CO2 dla całego cyklu życia pojazdów osobowych i lekkich dostawczych. W ramach konsensusu została częściowo utrzymana budząca kontrowersje tzw. klauzula „Ferrari”. Na jej podstawie producenci z wolumenem do 10 tys. pojazdów osobowych i 22 tys. pojazdów lekkich dostawczych zostaną zwolnieni z celów pośrednich (2030 r.) w zakresie konieczności redukcji emisji. Podobnie jak pozostałe OEM, obejmie ich jednak 100% ograniczenie, obowiązujące od 2035 r.

– Transformacja branży to wielkie wyzwanie, które – w przypadku braku wdrożenia odpowiednich narzędzi może skutkować znacznym ograniczeniem produkcji, zamykaniem fabryk i masowymi zwolnieniami pracowników, a w konsekwencji negatywnymi skutkami dla całej krajowej gospodarki. Rodzący się rynek e-mobility stwarza również szereg nowych możliwości dla państw, przedsiębiorstw oraz instytucji, które odpowiednio wcześnie podejmą kroki pozwalające na umocnienie swojej pozycji w tym obszarze – dodaje Maciej Mazur.

8% PKB, trzecie miejsce w UE

Przemysł motoryzacyjny odpowiada za 8% PKB Polski. Od zaplanowania i wdrożenia konkretnych działań zależy, czy Polska wykorzysta transformację napędową i utrzyma lub umocni swoją pozycję w sektorze, stając się hubem produkcyjnym pojazdów zeroemisyjnych i powiązanych z nimi podzespołów, czy też znaczenie przemysłu motoryzacyjnego w krajowej gospodarce będzie spadać.

Przemysł motoryzacyjny jest jednym z filarów polskiej gospodarki – odpowiada za 8% PKB oraz za ok. 13,5% wartości eksportu. Motorem napędowym branży są dostawcy części. Polska zajmuje 10. miejsce na liście największych eksporterów podzespołów na świecie z wartością eksportu 12,3 mld dolarów. W 2021 r., wyprodukowano w kraju 439,1 tys. pojazdów, a zatrudnienie znalazło w przemyśle motoryzacyjnym i branżach powiązanych ok. 400 tys. osób. Jest to 7,6% wszystkich pracowników zatrudnionych w przemyśle. Daje to Polsce bardzo wysoką, trzecią pozycję w Unii Europejskiej.

Raport PSA: gdzie wdrażać elektromobilność?

W najnowszym raporcie PSPA „Wpływ elektromobilności na rozwój gospodarczy w Polsce”, przygotowane zostały analizy oraz rekomendacje dla najważniejszych obszarów, w których branża e-mobility ma największe możliwości rozwoju.

– Globalny rozwój elektromobilności jako dominujący trend w motoryzacji niesie z sobą szereg wyzwań, ale również możliwości rozwoju nowych obszarów gospodarki. Dotyczą one zarówno samej technologii pojazdów elektrycznych, jak i tego, co umożliwia jej wykorzystanie: zmian w strukturach łańcuchów dostaw, rozwój infrastruktury ładowania dla potrzeb samochodów elektrycznych, zmian w zakresie oczekiwanej od pracowników branży motoryzacyjnej struktury wykształcenia i wiele innych. Elektromobilność to również świetna perspektywa rozwoju dla polskiej gospodarki, zwłaszcza że tempo zmian w tym zakresie nieustannie przyspiesza. Branża odpowiada na nowe wyzwania poprzez rozwój produkcji części i podzespołów do pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, a także gotowych samochodów – komentuje Mirosław Michna, Partner KPMG.

Kadry, zmiany prawne i współpraca nauki z przemysłem kluczem do zmian

W raporcie przedstawiono trzy scenariusze udziału sektora elektromobilności w PKB Polski, jak również rekomendacje w zakresie instrumentów stymulujących transformację sektora motoryzacyjnego w naszym kraju. Autorzy wskazali, że za tempo transformacji polskiego sektora motoryzacyjnego odpowiadają przede wszystkim długoterminowe strategie obecnych, jak i potencjalnych inwestorów, jednak krajowy potencjał produkcyjny można istotnie zwiększyć dzięki wdrożeniu szeregu mechanizmów wsparcia przez administracje publiczną. Kluczowe jest m.in. lepsze dostosowanie kompetencji absolwentów szkolnictwa średniego i wyższego do oczekiwań pracodawców. Ma to być możliwe dzięki zacieśnieniu współpracy pomiędzy obszarem edukacji i biznesu, czy też dofinansowań programów szkoleń.

– Polska nauka dysponuje znacznym potencjałem, aby zintensyfikować prace nad technologiami niezbędnymi do rozwoju elektromobilności. Realizacja prac o charakterze badawczo-rozwojowych na rzecz elektromobilności wymaga jednak zapewnienia niezbędnych warunków funkcjonowania nauki i biznesu. Istnieje potrzeba wprowadzenia systemowych rozwiązań w zakresie strategii i niezbędnego otoczenia formalno-prawnego, organizacji krajowej branży B+R oraz efektywnych biznesowych i finansowych formuł współpracy nauki z przemysłem – komentuje dr Marcin Kraska, Wiceprezes ds. Badań i Rozwoju, Sieć Badawcza Łukasiewicz.

Trzy scenariusze rozwoju. W każdym wytwórcy baterii wiodą prym

Zaprezentowane w raporcie scenariusze uzależnione są od przyjętych systemów wsparcia.

Pierwszy z nich – pasywny – zakłada się brak wprowadzenia dodatkowych instrumentów stymulujących rozwój rynku elektromobilności względem stanu obecnego, co poskutkuje wyraźnie niższym udziałem e-mobility w PKB Polski. Przełoży się to na średnioroczny wzrost wartości sektora elektromobilności na poziomie 2,35% r/r. w latach 2022-2050. Brak wsparcia branży e-mobility ze strony administracji publicznej oraz skorelowane z tym faktem niewystarczające zaangażowanie pozostałych interesariuszy w transformację istniejących zakładów w kierunku produktów dedykowanych dla rynku elektromobilności, doprowadzi do znacznego ograniczenia potencjału produkcyjnego Polski w obszarze przemysłu motoryzacyjnego. W scenariuszu pasywnym nie nastąpi ponadto znacząca dywersyfikacja produktów stanowiących obecnie kluczowe towary eksportowe polskiej branży e-mobility. Zdecydowanie wiodącą pozycję utrzyma branża bateryjna (odpowiedzialna za generowanie 83% wartości całego sektora elektromobilności) oraz producenci autobusów elektrycznych. Głównymi odbiorcami produktów dostarczanych przez polski sektor elektromobilności będą pozostałe państwa członkowskie. Zgodnie z dokumentem, polskie moce produkcyjne autobusów do 2050 r. spadną z 6 tys. do ok. 5 tys. pojazdów. E-busy będą odpowiadać za 64% autobusów montowanych w polskich fabrykach. W rezultacie, w scenariuszu pasywnym, do 2050 r. udział sektora elektromobilności w PKB Polski względem 2021 r. powiększy się do poziomu 2,89%.

Drugi scenariusz – umiarkowany – zakłada wprowadzenie dodatkowych instrumentów stymulujących rozwój rynku elektromobilności względem scenariusza pasywnego. Wdrożenie narzędzi wspierających zarówno odbiorców, jak i dostawców produktów i usług branży e-mobility poskutkuje wyższym (względem scenariusza pasywnego) udziałem elektromobilności w PKB Polski. Średnioroczny wzrost wartości sektora elektromobilności w latach 2022-2050 wyniesie 3,50% r/r. W scenariuszu umiarkowanym nastąpi dywersyfikacja produktów stanowiących obecnie kluczowe towary eksportowe polskiej branży e-mobility. Mimo to branża bateryjna utrzyma wiodącą pozycję, odpowiadając za generowanie 2/3 (66%) wartości całego sektora elektromobilności latach 2022-2050. Kluczowym instrumentem stymulującym wzrost wartości polskiego sektora e-mobility stanie się wdrożenie w 2026 r. dofinansowania ze środków publicznych (w formie funduszu celowego) na rzecz wsparcia transformacji polskich przedsiębiorstw sektora motoryzacyjnego w kierunku produktów i usług związanych z sektorem nowej mobilności. Według scenariusza umiarkowanego do 2050 r. udział sektora elektromobilności w PKB Polski względem 2021 r. powiększy się blisko trzykrotnie – do poziomu 3,94%.

Najbardziej optymistyczny wariant zawiera się w scenariuszu aktywnym. Zakłada on wprowadzenie dodatkowych instrumentów stymulujących rozwój rynku elektromobilności we wcześniejszych terminach lub w szerszym zakresie niż w scenariuszu umiarkowanym. W praktyce średnioroczny wzrost wartości sektora elektromobilności w Polsce w latach 2022-2050 wyniesie 4,92% r/r., zaś w okresie 2022-2024 r. będzie to ok. 10,27% r/r. Synergia wdrożonych działań przyczyni się do rekordowego wzrostu wartości sektora e-mobility (o 39,4% r/r w 2025 r.) i stworzenia szczególnie sprzyjających warunków dla dalszego rozwoju całego obszaru zelektryfikowanego transportu w kolejnych latach, zarówno w wymiarze inwestycyjnym, jak i podażowym oraz popytowym. W tym scenariuszu znaczna część produktów polskiej branży e-mobility będzie dostarczana na rynek wewnętrzny (w szczególności autobusy elektryczne, stacje ładowania przeznaczone do sieci infrastruktury ogólnodostępnej i na użytek prywatny, jak również produkowane w Polsce samochody zeroemisyjne oraz przeznaczone do nich podzespoły). W przeciwieństwie do scenariusza pasywnego oraz scenariusza umiarkowanego, polskie moce produkcyjne autobusów do 2050 r. nie zostaną ograniczone względem 2021 r.: utrzymają się na poziomie ok. 6 tys. pojazdów rocznie. E-busy będą odpowiadać za 3/4 (75%) autobusów montowanych w polskich fabrykach. W rezultacie do 2050 r. udział sektora elektromobilności w PKB Polski względem 2021 r. powiększy się blisko 4-krotnie – do poziomu 5,68%.

– W zależności od przyjętego scenariusza prognozowany udział elektromobilności w PKB Polski w roku 2030 r. może wynosić od 2% do prawie 4%, zaś w roku 2050 r. – od niecałych 3% do prawie 6%. Od wdrożonych instrumentów wsparcia zależy w znacznej mierze, czy Polska stanie się hubem produkcyjnym pojazdów zeroemisyjnych i powiązanych z nimi podzespołów, czy też znaczenie przemysłu motoryzacyjnego w krajowej gospodarce będzie systematycznie spadać, wraz z przenoszeniem fabryk i lokowaniem inwestycji sektora e-mobility w pozostałych państwach członkowskich Unii Europejskiej – wskazuje Maciej Mazur.

Rekomendacje

Autorzy raportu przygotowali szereg rekomendacji jak zrealizować scenariusz aktywny. Administracja publiczna może wspierać innowacje w przemyśle motoryzacyjnym poprzez zapewnienie dedykowanego źródła dofinansowania (np. w formie funduszu celowego), zachęty natury podatkowej, wdrożenie mechanizmów ułatwiających pozyskiwanie informacji o dostępnych subsydiach, czy tez zapewnienie efektywnej koordynacji programu B+R. Zasadne jest powołanie do życia nowoczesnej, wysoko wyspecjalizowanej instytucji, odpowiedzialnej za opracowywanie nowatorskich rozwiązań w ramach współpracy pomiędzy sektorem publicznym i prywatnym. Wzorem dla takiego podmiotu mógłby być czeski Mobility Innovation Hub (MIH), czy też funkcjonujący na Węgrzech kompleks ZalaZone. Ważne jest również wsparcie wewnętrznego rynku e-mobility, w celu wzrostu popytu na produkty takie jak np. stacje ładowania czy autobusy zeroemisyjne dostarczane przez polskie fabryki. Kluczowe znaczenie w tym zakresie ma kontynuacja programów takich jak „Mój Elektryk” czy „Zielony Transport Publiczny”, wprowadzenie regulacji znoszących główne bariery rozwój sieci ogólnodostępnych ładowarek, czy też wzrost nakładów na rozbudowę i modernizację infrastruktury elektroenergetycznej.

Zachęcamy do zapoznania się z treścią raportu „Wpływ elektromobilności na rozwój gospodarczy w Polsce”.