Mikosz odebrał telefon i okazało się, że dzwonił Wojciech Balczun, przewodniczący rady nadzorczej LOT. – Panie Sebastianie, przepraszam za telefon o tak późnej porze, ale mamy dla Pana ofertę. Chcielibyśmy, aby po raz kolejny objął Pan stery na stanowisku prezesa LOT-u i wyciągnął spółkę z tego bałaganu.
Mikosz nie był zaskoczony. Rada nadzorcza LOT ogłosiła konkurs na prezesa w grudniu 2012 r. Sebastian Mikosz był jednak jednym z najsilniejszych kandydatów, jako że sprawował już to stanowisko w latach 2009–2010. Swoje przemyślenia na ten temat zawarł w książce pt. Leci z nami pilot. Kilka prawd o liniach lotniczych (2011). Trudno było jednak nazwać tę propozycję zaszczytem, bo wszystko wskazywało na to, że spółka idzie na dno. Mikosz jednak lubił wyzwania, a branża lotnicza fascynowała go od lat. Jedyne, czego się obawiał, to nieprzewidywalne polityczne przepychanki, które mogły pogrążyć stworzony przez niego plan restrukturyzacji, tym bardziej że premier Donald Tusk stwierdził, że dotychczasowe działania ministra Budzanowskiego w sprawie LOT go nie satysfakcjonują.
– Bardzo mnie cieszy Państwa zaufanie. Zanim jednak ostatecznie się zgodzę, jaką mam pewność, że nie powtórzy się sytuacja z mojej poprzedniej kadencji? Tak duże zmiany organizacyjne wymagają czasu i nie da się ich przyspieszyć pod wpływem politycznego nacisku.
– Rozumiem Pana wątpliwości, ale proszę spojrzeć na to, co dzieje się w mediach. Ważą się losy samego premiera i całej jego ekipy. Jeżeli LOT pójdzie na dno, to ich notowania również ucierpią. Opozycja tylko czeka na pretekst, żeby rzucić się im do gardła. To już nie jest tylko poprawa wyników finansowych, to jest być albo nie być strategicznego interesu kraju. Gwarantuję, że ma Pan pełne poparcie Pana Premiera i Ministra Skarbu Państwa, Pana Budzanowskiego.
Mikoszowi nie trzeba było mówić, jak ważne było przetrwanie spółki dla dobra kraju. Chciał po prostu wiedzieć, że będzie miał za sobą pełne polityczne poparcie i będzie mógł w pełni realizować swój plan.
– W takim razie bierzmy się do pracy – odpowiedział.
Po odłożeniu słuchawki zaczął się zastanawiać, czy plan naprawczy, nad którym ostatnio pracował, na pewno wystarczy żeby wyciągnąć spółkę z dramatycznej sytuacji finansowej, w jakiej się znajdowała. Jeżeli mu się uda, będzie bohaterem narodowym i staną przed nim otworem stanowiska w radach nadzorczych wszystkich europejskich przewoźników, którzy również borykali się z niemałymi problemami. Jeżeli jego plan się nie powiedzie, tysiące ludzi pójdą na bruk, a media zapamiętają go jako „tego, który doprowadził do upadku LOT”.
Historia PLL LOT
Pierwsze uroczyste otwarcie lotniczego połączenia z Warszawy miało miejsce w 1920 roku. W latach 20. na terenie Polski funkcjonowało kilka spółek i towarzystw lotniczych oferujących przeloty między miastami Polski i krajów ościennych. Polskie Linie Lotnicze LOT powstały na skutek połączenia się krajowych oferentów lotów i funkcjonują od 1 stycznia 1929 roku. Już rok później zostały przyjęte do Stowarzyszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego IATA oraz przyjęły żurawia jako swoje logo. Okres II wojny światowej to czas zniszczeń floty powietrznej oraz infrastruktury lotniczej znajdującej się w Polsce. Po wojnie następuje reaktywacja PLL LOT jako przedsiębiorstwa państwowego, mogącego stale się rozwijać, zwiększać swoją flotę powietrzną, co w 1989 roku skutkuje liczbą 2,3 miliona pasażerów przewożonych rocznie. Dla historii PLL LOT istotne były lata 80., kiedy nastąpiła wymiana floty powietrznej z radzieckiej na zachodnią. Od 1992 roku LOT jest spółką akcyjną z większościowym pakietem Skarbu Państwa (Skarb Państwa– 67,97% akcji przewoźnika, TFS Silesia – 25,10% akcji, pracownicy – 6,93% akcji) i jest zrzeszony w sojuszu Star Alliance. W ciągu ostatnich 20 lat LOT napotykał na swojej drodze wiele problemów.
Problemy finansowe LOT-u sięgają początku XXI wieku. Zamachy na World Trade Center, wzrost konkurencji ze strony tanich linii lotniczych, rosnące koszty pracy w Polsce, konieczność wymiany floty powietrznej, wzrost cen paliw na światowych rynkach, to główne przyczyny złej sytuacji finansowej LOT w pierwszych latach XXI wieku. W 2005 roku LOT konkurował z ok. 60 przewoźnikami, z czego aż 40 proc. stanowiły tanie linie lotnicze. Odpowiedzią PLL LOT miało być uruchomienie Centralwings, spółki należącej do LOT, działającej na rynku również jako tania linia. Eksperyment okazał się jednak dodatkowym obciążeniem. W 2006 roku spółka Centralwings obciążyła LOT stratą ponad 60 mln zł. Już wtedy ówczesny zarząd zapowiadał poprawę wyników finansowych dzięki „głębokiemu” cięciu kosztów i zwiększeniu wykorzystania miejsc w samolotach. Zadłużenie LOT sięgało wówczas ok 450 mln złotych, co stanowiło niemal równowartość kapitału zakładowego spółki. Konieczne było zatem zastawienie nieruchomości oraz leasing samolotów.
Pomimo ambitnych planów wyniki finansowe LOT-u w latach 2007–2011 nadal nie prezentowały się po myśli zarządzających spółką. Po zakończonym 29 milionami złotych zysku w 2007 roku nastąpiły 4 lata, w których LOT przynosił znaczące straty – kolejno 733 mln, 168 mln, 52 mln oraz 145 mln, co daje łącznie ponad 1 miliard złotych straty przez 4 lata. Także w 2012 roku LOT stracił na swojej podstawowej działalności, czyli przewozie pasażerów, 146 mln zł, a strata netto wyniosła blisko 400 milionów złotych.
Oprócz złych wyników finansowych LOT miał wiele problemów wewnętrznych. Przykładem jednego z nich był strajk ostrzegawczy personelu pokładowego w listopadzie 2010 roku, gdy przez dwie godziny protestujący nie opuszczali sali przedstartowej. W ramach protestu przez kilka tygodni personel pokładowy nosił także opaski z napisem: „Protest personelu pokładowego”. Związek zawodowy personelu pokładowego domagał się przywrócenia pracownikom pokładowym wcześniejszych regulacji dotyczących czasu pracy oraz wypoczynku po rejsach związanych ze zmianą stref czasowych, a także urlopu kondycyjnego dla utrzymania sprawności psychofizycznej. Przewoźnik zatrudnia ok. 750 stewardes i stewardów, więc spełnienie żądań oznaczałoby wydatek 120 mln zł rocznie.
Sen o Dreamlinerze
Boeing 787 Dreamliner to średniego rozmiaru, szerokokadłubowy samolot pasażerski dalekiego zasięgu. Pierwszy oblot odbył się 15 grudnia 2009 roku; służbę rozpoczął w 2011 roku. Przewozi od 210 do 330 pasażerów w zależności od konfiguracji miejsc siedzących. Z założenia samolot ma być oszczędniejszy jeśli chodzi o zużycie paliwa w porównaniu do poprzednich wersji samolotów pasażerskich. Oprócz tego jest pierwszym samolotem pasażerskim, w którym kadłub i skrzydła wykonano niemal w całości z materiałów kompozytowych. LOT planował zakup ośmiu Dreamlinerów w wersji 787-8. Pierwszy z zamówionych dla LOT-u egzemplarzy, został dostarczony spółce 15 listopada 2012 roku. Warto podkreślić, że PLL LOT były pierwszymi europejskimi liniami eksploatującymi te samoloty. Problemy z zamówionymi Dreamlinerami pojawiły się w roku 2007 i związane były z zapowiedzią opóźnienia ich produkcji o 2 lata. W 2009 roku ukończono produkcję prototypów, jednak rok później podczas testów eksplodował w nich silnik. Pierwszy komercyjny lot odbył się w 2011 roku i nie było do niego żadnych zastrzeżeń. W 2012 roku znowu pojawiają się problemy, gdy koncern Boeing odkrywa usterki w silnikach, a podczas jednego ze startów z silnika wydobywa się dym. Dochodzi także do awarii baterii zasilających aparaturę pokładową i wszystkie Dreamlinery zostają uziemione. W grudniu 2012 roku awaria uniemożliwiła pasażerom lot do Wiednia. Niepowodzeniem zakończyły się także próby lotu do Monachium i Londynu. W styczniu 2013 roku planowany lot powrotny z Chicago również nie mógł być zrealizowany – zawiódł silnik. W listopadzie 2013 roku na skutek awarii silnika kolejna maszyna została uziemiona w Bangkoku. Po usunięciu usterek i wad technicznych dopiero od 1 czerwca 2013 roku Dreamlinery zaczęły regularnie funkcjonować w ramach PLL LOT.
W kontekście wszystkich problemów i gwałtownie rosnącego zadłużenia w latach 2010–2012 ówczesny prezes LOT podjął decyzję o wyprzedaży dostępnych aktywów, dzięki którym uzyskał ok. 640 mln zł, przeznaczonych na spłatę bieżących zobowiązań. W rezultacie pod koniec 2012 roku pozostał jednak praktycznie bez aktywów i utracił zdolność do dalszego regulowania zobowiązań W związku z tym LOT zwrócił się do rządu o wsparcie. W pierwszej transzy chciałby dostać 400 milionów złotych, a docelowo nawet miliard złotych pomocy. W grudniu 2012 roku rada nadzorcza odwołała Marcina Piróga z funkcji prezesa LOT-u. W lutym 2013 roku na nowego prezesa LOT-u wybrano Sebastiana Mikosza. Premier Donald Tusk, podejmując decyzję o publicznym wsparciu finansowym dla LOT, podczas konferencji prasowej postawił zarządowi LOT-u ultimatum, mówiąc, że jeśli „PLL LOT nie zostanie »twardo« zrestrukturyzowany to przestanie istnieć i nie będzie tutaj tak jak w poprzednich latach takiej nieustannej kroplówki”. Dodał również: „Z całą pewnością LOT bez grupowych zwolnień nie ma szansy przeżycia – co do tego nie ma wątpliwości. Trzeba to umieć bardzo jasno i niestety brutalnie powiedzieć”. Jeden z posłów stwierdził nawet, że LOT można porównać do wydmuszki: „Ładnie to jeszcze wygląda na zewnątrz, ale w środku jest niewiele. Z drugiej strony jest nasza wizytówka, linia lotnicza, która od dawien dawna latała, jest znana w bardzo wielu miejscach świata i byłoby bardzo źle, gdyby przestała istnieć. Takie są efekty rządów PO i nadzoru ministra skarbu”.
Plan naprawczy 2013
Po objęciu stanowiska w roku 2013 roku prezes Mikosz natychmiast przystąpił do opracowania i wdrożenia planu naprawczego. Wśród jego założeń znalazły się:
- zwolnienie 600 pracowników,
- likwidacja najmniej rentownych połączeń,
- utworzenie nowej siatki połączeń,
- agresywna akcja marketingowa i promocyjna,
- przyspieszenie obiegu dokumentów.
Mikosz rozważał, ponadto możliwość prywatyzacji LOT, co premier Donald Tusk podsumował następującymi słowami: „Plan restrukturyzacji, którego efektem końcowym może być, chociaż nie musi być, prywatyzacja – ale chcemy odblokować taką możliwość – jest ambitny i będzie wymagał twardej ręki”.
Plan naprawczy miał dać LOT-owi 300 milionów złotych oszczędności. Jednym z kluczowych punktów planu naprawczego były zmiany rozkładu lotów na okres jesień–zima 2013–2014. Zlikwidowane zostały połączenia z Warszawy do Bydgoszczy, a także do Rzymu, Stuttgartu, Bejrutu, Kairu i Nicei. Zmniejszona została częstotliwość lotów do Sztokholmu – z trzech do dwóch dziennie. Zawieszeniu na podany okres uległy też transfery do Zurychu, Helsinek i Düsseldorfu, a także loty z Krakowa do Frankfurtu, z Poznania i Katowic do Monachium. Kolejne zmiany siatki lotów wprowadzone zostały 31 marca 2014 roku; od tego dnia z portów w Gdańsku, Katowicach, Krakowie, Poznaniu oraz we Wrocławiu samoloty LOT-u nie latały już bezpośrednio za granicę. Jednocześnie uruchomione zostały dodatkowe, popołudniowe kursy między Lotniskiem Chopina w Warszawie a: Belgradem, Budapesztem, Bukaresztem, Lwowem, Moskwą, Odessą, Pragą, Rygą, Sofią, Tallinem i Wilnem. Zwiększono częstotliwość lotów do Amsterdamu, Brukseli, Hamburga, Kopenhagi, Mediolanu, Paryża i Sztokholmu. Dodatkowo pomiędzy 22 kwietnia a 3 maja 2014 roku, w związku z uroczystościami kanonizacji Jana Pawła II, z lotniska Chopina na lotnisko Fiumicino w Rzymie pasażerowie latali boeingami 787 Dreamliner.
Jednym z elementów realizacji programu naprawczego LOT była również zmiana warunków zatrudnienia pilotów określonych w Zbiorze zasad określających warunki zatrudnienia pilotów, stanowiącym podstawowy dokument układu zbiorowego pracy w PLL LOT. Zbiór ten określał wymogi kwalifikacyjne oraz zasady awansowania i przeszkalania pilotów na różne typy samolotów zgodnie z tzw. listą starszeństwa, regulacje dotyczące czasu pracy pilotów, a także dodatkowe świadczenia (m.in. 10 dni dodatkowego urlopu, pełne umundurowanie na koszt spółki, ekwiwalent za pranie i zasady finansowania szkoleń). Zdaniem władz PLL LOT przywileje te utrudniały bardziej efektywne planowanie załóg, a decyzja o wypowiedzeniu Zbioru zasad umożliwiała dostosowanie warunków zatrudnienia pilotów LOT-u do realiów rynkowych. Oznaczało to m.in. zmianę systemu wynagrodzenia na bardziej motywujący pilotów, otwarte zasady awansów i rozwoju zawodowego oraz zwiększenie elastyczności zatrudnienia. Przeciwnego zdania były związki zawodowe zrzeszające pilotów. Ich zdaniem odebranie praw przysługujących pilotom wpłynęło na obniżenie jakości świadczonych usług oraz przerzuciło obciążenia planu naprawczego na pracowników.
Samo przygotowanie planu naprawczego LOT-u nie obyło się bez problemów. Firma doradcza Ernst&Young domaga się od LOT-u 4,4 mln złotych odszkodowania za nieuiszczenie opłaty należnej firmie za opracowanie wniosku o pomoc publiczną oraz planu restrukturyzacji. Z kolei LOT domaga się 6,5 mln złotych odszkodowania od Ernst&Young za porzucenie tego projektu. Ernst&Young zapewnia, że swoje zadania względem LOT zrealizował, po czym do dalszego etapu prac LOT wybrał inną firmę doradczą – PricewaterhouseCoopers (PwC). Przedstawiciele EY zwracają również uwagę, że zawieszenie współpracy nastąpiło, gdy LOT przestał opłacać faktury EY, a prezesem został Sebastian Mikosz. EY zapewnia, że w tym czasie plan restrukturyzacji był już niemal na ukończeniu. W rezultacie plan naprawczy i wniosek o pomoc publiczną stworzyła PwC wraz z Seabury. Przedstawiciele LOT twierdzą, że Ernst&Young zażądał dodatkowego wynagrodzenia, by dokończyć prace, czterokrotnie wyższego, niż – zdaniem LOT – się należało. Wobec tego LOT wybrał firmę PwC, by dokończyła pracę nad opracowaniem wniosku o pomoc publiczną i planu naprawczego.
Dzięki przyjęciu przez rząd planu naprawczego z 2012 roku spółka LOT otrzymała w grudniu 2012 roku 400 mln zł pierwszej transzy pomocy publicznej, które przeznaczyła na spłatę przeterminowanych zobowiązań oraz pokrycie strat operacyjnych. Komisja Europejska (KE) w maju warunkowo zatwierdziła udzielenie pożyczki, ale zobligowała LOT, że do 20 czerwca 2013 roku spółka musi złożyć do KE plan restrukturyzacji. Opracowany przez LOT plan zakładał przekazanie przez państwo LOT-owi drugiej transzy pomocy na restrukturyzację w wysokości 381 mln zł w połowie 2014 roku oraz odzyskanie przez spółkę trwałej rentowności do 2015 roku. W dokumencie zapisano, że LOT w 2014 roku ma uzyskać 71 mln zł zysku na działalności podstawowej. Dodatkowy zastrzyk środków finansowych dla LOT – w wysokości 90 mln zł – związany jest także z odszkodowaniem, jakie ma zapłacić Boeing za uziemienie na kilka miesięcy dwóch polskich Dreamlinerów, należących do LOT.
Pomoc publiczna udzielona LOT-owi to jednak także obowiązki wobec konkurencji. Obecnie przedstawiciele KE przyjmują pytania od innych uczestników rynku lotniczego (standardowa procedura przy pomocy publicznej), którzy mają prawo zapoznać się z głównymi założeniami i elementami planu restrukturyzacji, a także domagać się cięcia nierentownych dla LOT-u połączeń, gdyż zgodnie z unijnymi zasadami przewoźnik, który otrzymał pomoc publiczną, musi zrekompensować innym liniom naruszenie zasad konkurencji poprzez likwidację części nierentownych połączeń.
PLL LOT w 2014 roku
Wyniki PLL LOT w ostatnich miesiącach mogą napawać optymizmem. Prezes Sebastian Miłosz zakłada 70 mln zł zysku na koniec 2014 roku. Spółka wchodzi w drugi etap planu restrukturyzacji – zmiana jakości oferty LOT-u. Wprowadzona zostanie nowa klasa economy plus we wszystkich samolotach, na krótkim oraz średnim dystansie. Cena biletu będzie zbliżona do ceny biletu klasy ekonomicznej, jednak catering i inne usługi będą takie jak w klasie biznes. Druga nowa taryfa to economy simple, w której cena biletu będzie niższa o 30% w stosunku do ceny w klasie ekonomicznej, jednak w cenie jest tylko bagaż podręczny. Za bagaż rejestrowy trzeba będzie dopłacić.
Zmiany mają uatrakcyjnić ofertę LOT-u w odniesieniu do jego konkurentów. Prezes Mikosz musi również toczyć walkę ze związkami zawodowymi. W spółce trwa spór zbiorowy prowadzony przez wszystkie organizacje związkowe. Związki zawodowe LOT korzystają również ze wsparcia politycznego udzielanego przez partie opozycyjne, jednak wypowiedzi polityków zostały ostatnio ograniczone przez pozwy sądowe. Źródłem niezgody są Ramowe wytyczne dotyczące warunków wynagradzania pracowników spółki, które wejdą w życie w czerwcu 2014 roku. Nowe zapisy spowodują zmniejszenie średnio o jedną czwartą stałych zarobki pilotów i stewardes. W zależności od typu samolotu i zajmowanego stanowiska nowe stawki wynoszą od 9945 do 15 800 zł (dotychczasowe stawki – od 9495 do 22 521 zł). Władze spółki twierdzą, że głównym założeniem nowych zasad jest zmniejszenie stałej części wynagrodzenia, a zwiększenie części zależnej od faktycznie wylatanych godzin. Pracownicy nie akceptują jednak takiego rozwiązania. Przedstawiciele Związku Zawodowego Pilotów Komunikacyjnych PLL LOT zapewniają, że rozmowy w sprawie regulaminu wynagrodzeń wciąż trwają: „Istnieje duże prawdopodobieństwo uzyskania rozwiązania satysfakcjonującego wszystkich zainteresowanych” – twierdzi szef związku Krzysztof Zbroja. W końcu najwięcej zależy jednak od decyzji Komisji Europejskiej w sprawie legalności przyznania LOT-owi pomocy publicznej w świetle zasad wolności konkurencji na rynku usług lotniczych. W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości KE może zażądać od spółki zwrotu pełnej kwoty udzielonej pomocy. Analiza planu naprawczego LOT opublikowana przez KE 7 lutego 2014 roku stawia pod znakiem zapytania realizm i szanse powodzenia restrukturyzacji spółki.
–
Autorami rozdziału książki są: Anna Pikos, Tomasz Olejniczak.
–
Dydaktyczne studia przypadków
Pod redakcją: Dominika Latusek-Jurczak
552 strony
oprawa miękka
Wydawnictwo Poltext
