Inżynierowie z Technology Innovation Institute (TII) w Zjednoczonych Emiratach Arabskich postawili sprawę jasno: weźmy najszybsze podwozie jednomiejscowe na świecie poza Formułą 1, wyrzućmy z niego człowieka i każmy kodowi napisanemu w C++ ścigać się koło w koło przy prędkości 270 km/h.
Tor Yas Marina w Abu Zabi, godzina szesnasta z minutami. Pustynne słońce odbija się od kompozytów węglowych bolidu Dallara Super Formula SF23 z taką samą bezwzględnością, z jaką niegdyś prażyło pancerze rzymskich legionów pod Carrhae. Ale w kokpicie nie ma nikogo.
Żadnego spoconego legionisty, żadnego Ayrtona Senny szukającego metafizycznej granicy przyczepności, żadnego Maxa Verstappena klnącego przez radio na balans hamulców. W miejscu, gdzie zwykle spoczywa kask ze sznurem sponsorskich naklejek, tkwi czarna kopuła z włókna węglowego. W jej wnętrzu, chłodzone ciekłym glikolem, mrugają diody procesorów przetwarzających terabajty danych na sekundę.
Trzy, dwa, jeden. Zielone światło.
Nie ma ryku spalin, jest za to wysoki, świszczący pisk opon i metaliczny jazgot elektrycznych siłowników. Maszyna rusza. Przed nią zakręt numer jeden – ciasny, techniczny nawrót, w którym ludzki błędnik poddany przeciążeniu rzędu 4G próbuje wysłać żołądek na orbitę okołoziemską.
Dla algorytmu przeciążenie nie istnieje. Istnieje wyłącznie wektor stanu.
3… Duch opuszcza maszynę
Dla pokolenia wychowanego na zapachu benzyny ołowiowej i wspomnieniach Nikiego Laudy wyciąganego z płonącego wraku na Nürburgringu, widok bezzałogowych wyścigów w ramach Abu Dhabi Autonomous Racing League (A2RL) wygląda jak profanacja świątyni. Relacje z debiutów autonomicznych serii wyścigowych na Yas Marina Circuit pokazują rzeczywistość, która jeszcze dekadę temu uchodziła za tani rekwizyt z filmów klasy B w stylu Freejack czy futurystycznych animacji pokroju Speed Racer.
Oto inżynierowie z Technology Innovation Institute (TII) w Zjednoczonych Emiratach Arabskich postawili sprawę jasno: weźmy najszybsze podwozie jednomiejscowe na świecie poza Formułą 1, wyrzućmy z niego człowieka i każmy kodowi napisanemu w C++ ścigać się koło w koło przy prędkości 270 km/h.
Algorytm nie mruga. Nie boi się śmierci. Nie ma kredytu hipotecznego ani kaprysów primadonny.
Czy to koniec motorsportu, jaki znamy? Czy roboty zabiorą nam niedzielny rytuał oglądania dwudziestu multimilionerów krążących po asfalcie?
Wizja jest nośna, niemal heglowska w swojej dialektyce: człowiek stwarza maszynę, by ta w końcu zepchnęła go na pobocze dziejów. Zanim jednak zaczniemy rwać szaty i cytować Pieśń o Rolandzie („Kiedy człowiek jeden zdradzi drugiego, nie jest słuszna, aby się tym mógł chełpić”, księga CCLXXXIX) nad grobem tradycyjnego ścigania, warto przyjrzeć się temu, co faktycznie dzieje się pod poszyciem z włókna węglowego.
2… Kiedy krzem spotyka asfalt
Prawdziwy dramat nie rozgrywa się na trybunach, lecz w pętli kontrolnej działającej z częstotliwością stu herców.
Standardowy bolid A2RL wyposażony jest w siedem kamer Sony, cztery radary ZF ProWave oraz trzy lidary Seyond, które omiatają przestrzeń wiązkami laserowymi. Nad całością czuwa pokładowy komputer Neousys z procesorem graficznym Nvidia Drive, generujący surowe dane z prędkością, przy której ludzki nerw wzrokowy jest zaledwie miedzianym kablem telegraficznym z czasów wojny secesyjnej. Człowiek reaguje na bodziec wzrokowy w czasie około 200–250 milisekund. Komputer pokładowy podejmuje decyzję o mikrokorekcie toru jazdy w czasie poniżej 15 milisekund.
Teoretycznie: perfekcja. Praktyka okazuje się jednak znacznie bardziej złośliwa.
Podczas testów i pierwszych wyścigów wielozadaniowych na jaw wychodzi to, co klasycy cybernetyki z Norbertem Wienerem na czele nazywali problemem niepewności środowiskowej. Analizy telemetryczne autonomicznych serii wyścigowych publikowane przez IEEE Spectrum obnażają brutalną prawdę: fizyka opon to nie czysta matematyka, to raczej alchemia.
Temperatura asfaltu zmienia się o dwa stopnie, wiatr nawiewa z pustyni drobiny kwarcu, a współczynnik tarcia nawierzchni μ przestaje być stałą w równaniu sterującym Pacejki, stając się chaotyczną zmienną.
Widzimy to w zakręcie numer pięć. Dwa autonomiczne bolidy zbliżają się do punktu hamowania. Zamiast bezwzględnego manewru divebomb w stylu Daniela Ricciardo, algorytm planowania trajektorii w jednym z pojazdów napotyka anomalię sensoryczną – cień rzucany przez bandę zostaje sklasyfikowany jako potencjalna przeszkoda stacjonarna. W ułamku sekundy optymalizator kosztów podejmuje jedyną racjonalną z punktu widzenia matematyki decyzję: gwałtowna redukcja prędkości i powrót na bezpieczną linię. Bolid za nim, pozbawiony ludzkiego refleksu przewidywania intencji rywala, wpada w pętlę decyzyjną i… bezpiecznie zastyga na poboczu.
To nie jest Terminator na kołach. To raczej zespół genialnych szachistów próbujący grać w rugby na lodzie.
1… Spektakl bez katharsis
Roland Barthes w swoich Mitologiach pisał, że samochód w kulturze XX wieku jest niemal dokładnym odpowiednikiem wielkich katedr gotyckich: najwyższym wytworem epoki, stworzonym z pasją przez bezimiennych artystów, konsumowanym w obrazie przez całą ludność, która przyswaja sobie w nim czysto magiczny przedmiot.
Dlaczego zatem patrzymy na wyścigi maszyn z chłodnym zaciekawieniem, a nie z zapartym tchem?
Ponieważ sport motorowy nigdy nie był wyłącznie opowieścią o aerodynamice, przepływie laminarnym czy optymalnym momencie zmiany biegów. Zawsze był też opowieścią o kruchości ludzkiego ciała, zamkniętego w stalowej klatce pędzącej trzysta kilometrów na godzinę ku ścianie. Był opowieścią o błędzie. O tym ułamku sekundy, w którym człowiek podejmuje irracjonalne ryzyko wbrew prawom fizyki i wychodzi z tego zwycięsko – albo ponosi klęskę.
Gdy z równania wyjmiemy lęk, pot i podatność na błędy, zostaje nam wyłącznie telemetria. Wyścig staje się benchmarkiem, odpowiednikiem renderowania grafiki w Blenderze na czas. Niezwykle widowiskowym, imponującym inżynieryjnie, ale pozbawionym tego, co Arystoteles w Poetyce zdefiniował jako warunek konieczny tragedii: litości i trwogi (eleos i phobos). Trudno współczuć układowi scalonemu, który przegrzał się w prawym nawrocie.
Autonomiczne wyścigi nie zabiorą nam Formuły 1. Zrobią coś znacznie bardziej pożytecznego, choć pozbawionego mitologicznego blichtru: nauczą algorytmy naszych codziennych aut, jak wyprowadzić pojazd z poślizgu na oblodzonej zakopiance przy prędkości 90 km/h, gdy zza zakrętu wyłoni się stado saren.
Prawdziwym triumfem A2RL nie będzie zastąpienie Lewisa Hamiltona. Będzie nim dzień, w którym rodzinny sedan bez udziału kierowcy bezpiecznie ominie plamę oleju na mokrej autostradzie.
Dopóki jednak algorytm nie potrafi rzucić kaskiem w ścianę boksu ze wściekłości po przegranym tytule mistrza świata, Formuła 1 z jej ludzkimi dramatami, błędami sędziowskimi i radiowymi tyradami może spać spokojnie. Święty ogień motorsportu wciąż pali się wewnątrz człowieka, a nie w krzemowej strukturze procesora.
