– Brak zaufania do autonomicznych maszyn jest głównym problemem ich twórców, chcących wprowadzić swoje rozwiązania na rynek – uważa dr Artur Modliński, kierownik Centrum Badań nad Sztuczną Inteligencją i Cyberkomunikacją Uniwersytetu Łódzkiego.
Autonomous vehicles (AV), czyli pojazdy autonomiczne, to nowy kierunek rozwoju motoryzacji. Takie maszyny podłączone do sieci w ramach komunikacji z innymi pojazdami (ang. V2V – Vehicle-to-Vehicle) i infrastrukturą drogową (ang. V2I – Vehicle-to-Infrastructure) taką jak np. inteligentne znaki drogowe, czy sygnalizatory świetlne, mogą samodzielnie dotrzeć do celu, dostosowując styl jazdy i prędkość do warunków pogodowych, dobierając najbardziej optymalne drogi, by uniknąć korków.
– Poruszając się synchronicznie, w niewielkich odległościach, utrzymują łączność i wymieniają dane o otoczeniu i sytuacji na drodze. Potrafią też przewidywać zdarzenia i przebieg różnych sytuacji w ruchu drogowym – podkreśla w analizie przesłanej PAP dr Dominika Kaczorowska-Spychalska z Wydziału Zarządzania UŁ.
Przypomina jednocześnie, że to nie tylko samochody osobowe, ale także ciężarówki, autobusy, pociągi, metro, robo-taksówki, specjalistyczne pojazdy miejskie tj. śmieciarki, a także pojazdy roboty coraz częściej testowane w usługach pocztowych i kurierskich.
Branża motoryzacyjna już dawno dostrzegła potencjał nowych technologii. Według ekspertów firmy Intel, sektor ten będzie w stanie wygenerować globalny dochód na poziomie ok. 7 bilionów dolarów jeszcze przed 2050 r.
Jednak – zdaniem dr Kaczorowskiej-Spychalskiej – przenikanie się rynku aut tradycyjnych i bezzałogowych nastąpi zapewne dopiero około 2030 r., chociaż wielu ekspertów jest przekonanych, że przyjdzie nam na to poczekać znacznie dłużej. Ekspertka przytacza część dostępnych obecnie prognoz, które wskazują, że już w 2025 r. po ulicach będzie jeździć około 20 mln autonomicznych samochodów, a w 2035 r. co dziesiąte nowe auto, według firmy IHS, będzie samochodem w pełni autonomicznym.
Pierwsze pojazdy autonomiczne są już testowane
Nad rozwiązaniami w tym zakresie pracują zarówno marki branży motoryzacyjnej tj. Volvo, Hyundai, Toyota, Nissan, BMW, Audi, Volkswagen, Lexus, Mercedes, Renault czy Ford, a także nowi gracze jak Tesla Motors czy firmy branży technologicznej m.in. Google, Apple, BlackBerry, Baidu.
Potencjał pojazdów autonomicznych ma być wykorzystywany także w transporcie drogowym i kolejowym. Ekspertka przypomniała, że autonomiczny tramwaj jeździ obecnie w Poczdamie, a autonomiczne autobusy m.in. w Las Vegas, w Norwegii, Austrii, Finlandii, Niemczech, Japonii, Chinach. W Gdańsku uruchomienie mikrobusów z systemem autonomicznej jazdy planowane jest na jesień 2019 r.
Autonomicznymi pociągami zainteresowani są Niemcy, Szwajcarzy, Holendrzy, a Francuzi deklarują, że do 2023 r. w tym systemie pojadą pociągi TGV. W Australii zaś wykorzystano potencjał autonomicznych pociągów w przewozach towarowych na zachodzie kraju.
Na świecie istnieje już około 800 km linii obsługujących autonomiczne systemy transportowe metra, w tym zwłaszcza we Francji. Tego typu systemy można znaleźć również w Japonii, Dubaju czy Singapurze. W Polsce takie możliwości posiada druga linia metra w Warszawie, jednakże obecnie wykorzystywane są tylko niektóre z nich, jak np. wykonanie nawrotu pociągu na stacjach końcowych czy jazda automatyczna w sytuacjach nadzwyczajnych – podkreśliła w swoim opracowaniu dr Kaczorowska-Spychalska.
W jej ocenie, w transporcie i logistyce swoje zastosowanie znajdą zapewne autonomiczne ciężarówki, poruszające się w ramach tzw. platooningu, czyli konwoju połączonych ze sobą samochodów, które jadąc w niewielkiej odległości, komunikują się wzajemnie i synchronicznie wykonują manewry drogowe. Ich wprowadzenie na niektórych drogach planują Japończycy.
– Ciekawym rozwiązaniem mogą okazać się pojazdy-roboty, jak np. automaty dostawcze w obsłudze przesyłek pocztowych i kurierskich tzw. ostatniej mili czy robokurierzy dostarczający zamówienia ze sklepów i restauracji. Rozwiązania takie testują już Niemcy, Wielka Brytania, Estonia, Szwajcaria i Stany Zjednoczone – podkreśliła ekspertka.
Potrzebujemy zmiany prawa
Mimo rosnącego zainteresowania różnorodnymi pojazdami autonomicznymi eksperci są jednak dość ostrożni w swoich ocenach dot. rozwoju pojazdów autonomicznych. – Wynika to zarówno z niedoskonałości samej technologii, braku regulacji prawnych, warunków infrastrukturalnych, jak i poziomu społecznej akceptacji tego typu rozwiązań – oceniła badaczka z UŁ.
Według niej, w najbliższych latach na pewno należy oczekiwać zmian w prawie, które umożliwią pojazdom autonomicznym poruszanie się po drogach publicznych. Istotne będą również regulacje dotyczące dochodzenia ewentualnych roszczeń w sytuacji kolizji, odpowiedzialności z jej tytułu czy wreszcie gromadzenia i zarządzania danymi o użytkownikach.
– Sprawą kluczową stanie się przy tym takie doprecyzowanie oprogramowania poszczególnych systemów, aby działały one w sposób niezawodny bez względu na warunki atmosferyczne, strefy klimatyczne czy zwyczaje kulturę jazdy użytkowników – podkreśliła w swojej analizie dr Dominika Kaczorowska-Spychalska z UŁ.
Obawy społeczne
W innej analizie dr Artur Modliński, szef Centrum Badań nad Sztuczną Inteligencją i Cyberkomunikacją UŁ podkreśla natomiast, że autonomiczne pojazdy budzą wciąż wiele obaw społecznych w zakresie bezpieczeństwa zarówno podróżujących, jak i innych uczestników ruchu.
– Gdy w 2018 roku doszło wypadku z udziałem autonomicznego samochodu marki Waymo, w prasie pojawiły się doniesienia o niebezpieczeństwie płynącym z autonomiczności maszyn. Udostępniano liczne relacje zaniepokojonych osób, a deklaracje sprzeciwu wobec takich rozwiązań zgłaszali kolejni politycy. Nie pomogło nawet wyjaśnienie, że za wypadek odpowiedzialny był człowiek, a nie inteligentny system kierowania – komentuje ekspert, w udostępnionej PAP analizie.
Sceptycyzm wobec maszyn wpisuje się w szersze zjawisko, które ekspert nazywa „not perfect but proven” – „nie idealne, ale sprawdzone”. Według niego w ostatnim czasie zjawisko to widoczne jest po dwóch katastrofach samolotów Boeing 737 Max 8 (w Indonezji i Etiopii), kiedy w prasie pojawiła się niepotwierdzona przez producentów informacja, że za wypadki odpowiedzialny jest nowy, autonomiczny system zapobiegający przeciągnięciom kadłuba oraz anonimowe zarzuty pilotów tych maszyn, jakoby nie mieli otrzymać odpowiedniego szkolenia ze współpracy z autonomicznym oprogramowaniem sterującym.
Dr Modliński podkreślił, że katastrofy te wywołały kolejne debaty. Niezmiennie pojawiają się w nich pytania o to, jak dużo samodzielności jesteśmy w stanie przekazać maszynom, aby nie ucierpiał na tym człowiek oraz jak szkolić ludzi, aby sprawnie współpracowali z autonomicznymi pojazdami?
– Wyzwaniem staje się uświadamianie i szkolenie ludzi z zakresu współpracy z autonomicznymi maszynami, które coraz wyraźniej zadomawiają się w naszej przestrzeni społecznej i wpływają na obszary zarezerwowane dotąd tylko dla ludzi – podsumował dr Artur Modliński z Wydziału Zarządzania UŁ.
