Miasta zawsze będą potrzebować rozwiązań smart. Czy jest szansa na współpracę ze startupami? Odpowiada Aleksander Orłowski

Z jednej strony samorządy bywają niechętne startupom, bo nie widzą w ich produktach użyteczności. Z drugiej, potrzebne systemy z obszaru Smart City często nadal tworzą urzędowi informatycy, bo na rynku nie ma odpowiednich systemów. Z dr hab. inż. Aleksandrem Orłowskim rozmawiamy o tym, jak połączyć interesy miasta i startupu, by stworzyć rozwiązania funkcjonalne dla mieszkańców.

Jak ocenia Pan rozwiązania z obszaru Smart City, które proponują polskie startupy?

Aleksander Orłowski: Dziś rozwiązania, które są wdrażane w samorządach, to najczęściej nie są rozwiązania wdrażane przez startupy. Jeśli chodzi o startupy, to one głównie pojawiają się na konkursach i hackathonach. Z tymi pomysłami jest różnie, podobnie, jak różnie jest ze startupami. Są rozwiązania, które są bardzo użyteczne, inne są ciekawą ideą, ale trudne lub nierealne do realizacji w praktyce.

Największym problemem jest to, że startupy koncentrują się na technologii. To są czasem kosmiczne pomysły jak np. liczenie samochodów na ulicach za pomocą niestosowanych dotąd metod, czy niezwykle wysublimowane technologicznie, ale mało użyteczne aplikacje dla mieszkańców. Technologia to jest narzędzie, a nie cel w Smart City. Powstają różne fajne rozwiązania technologiczne, które są często zupełnie niedopasowane do potrzeb miasta, co spowodowane jest brakiem znajomości tych potrzeb. Kolejnym problemem startupów jest kwestia trwałości i gwarancji projektu.

Czy rozwiązania proponowane przez startupy są nieużyteczne?

Startupy tworzą własne rozwiązania techniczne. Jeśli tworzymy bilet elektroniczny w mieście, to nam nie chodzi o to, żeby to była najlepsza technologia przesyłu danych, tylko żeby ten bilet móc połączyć z innymi aplikacjami i platformą otwartych danych, z rozwiązaniami dla podmiotów prywatnych, takich jak car-sharing, czy rowery na minuty. Startupy często nie biorą tego pod uwagę.

Na stronie gdańskiego urzędu miasta możemy sprawdzić, ile aktualnie osób czeka w kolejce, aby załatwić sprawę i ile czasu jest przewidziane na obsłużenie tej ilości petentów. Więc możemy sobie zaplanować, kiedy udać się do urzędu. To rozwiązanie jest banalne, a jakże funkcjonalne. Kosztowało zaledwie kilka tysięcy złotych.

Polskie rozwiązania bywają innowacyjne, czy bardziej wzorujemy się na zachodzie? 

Samo kopiowanie nie jest niczym złym, bo takie rozwiązania są już sprawdzone.

To też nie jest takie proste, ponieważ nie możemy przenosić rozwiązań 1:1, nawet z krajów Unii Europejskiej. Jeżeli np. mamy narzędzie do wynajmu mieszkań, to pomiędzy Barceloną, Amsterdamem, Berlinem, a Polską, są ogromne różnice prawne w jego wprowadzaniu i użytkowaniu.

Dla przykładu Amsterdam zakazał krótkoterminowego wynajmu mieszkań na więcej niż 30 dób w ciągu roku. Barcelona wymaga licencji. A w Polsce miasta nie mają takich uprawnień. Takie same problemy obserwujemy, jeśli chodzi o rynek skuterów elektrycznych. Pojawiają się pytania, jak miasto może kształtować ten rynek, gdzie stawiać stacje ładowania tych jednośladów. W dużej części krajów Europy Zachodniej miasta mają uprawnienia, by o tym decydować, a w Polsce są one ograniczone. Stąd bardzo wielu rozwiązań stosowanych za granicą nie możemy bezpośrednio przenieść do polskich miast.

Samorządy terytorialne nie tak często decydują się na rozwiązania, które są przełomowe, bo one są obarczone dużym ryzykiem. Poza tym proces wyboru trwa długo. Bardziej chodzi o rozwiązania efektywne, a nie przełomowe. Jesteśmy całkiem innowacyjni, jeśli chodzi o otwieranie danych w miastach i możliwość korzystania z nich. To jest dobry obszar, wokół którego można budować biznes startupowy.

Jak polskie miasta wypadają na tle innych miast na świecie?

Trudno przyjąć sformułowanie „polskie miasta”, bo one wewnątrz siebie są bardzo różne. Przykładem polskiego miasta z dużym doświadczeniem w Smart City jest Warszawa, która np. przyjęła program 19115, czyli centralny system do komunikacji z mieszkańcami. Ten program pod wieloma względami jest lepszy niż podobny, wdrożony w Amsterdamie, mieście, które jest sztandarowym przykładem Smart City w Europie.

Na pewno inaczej wygląda porównywanie z Europą i miastami Azjatyckimi. Np. Singapur jest 7-8 lat do przodu w porównaniu do nas ze względu na rozwiązania technologiczne, świadomość i doświadczenie. Również Dubaj zrobił więcej, ale tam są rozwiązania „wow”, często mniej użyteczne.

W Polsce, w największych miastach istnieje duża świadomość włodarzy dotycząca Smart City. Inaczej wygląda świadomość w miastach średnich i małych. Tam skala projektu jest inna z uwagi na zapotrzebowanie i budżet. Zazwyczaj rozwiązania pojawiają się w dużych miastach, a  potem są przenoszone do tych mniejszych.

Trudno jest wskazać przykłady takich idealnych zagranicznych miast, ponieważ czasem mają dobre rozwiązania, natomiast złą komunikację z mieszkańcami odnośnie tych innowacji. Nie jestem też zwolennikiem rankingów. Przykładowo mamy 4 główne rankingi Smart City, w których wygrywają zupełnie różne miasta, a to wszystko jest zależne od kryteriów, które przyjmiemy. Dodatkowo to, że ktoś dziś jest bardziej rozwinięty, nie oznacza, że tak samo będzie za rok, czy lata.

Bo te systemy się szybko starzeją?

Tak. W województwie pomorskim mamy interaktywne tablice informacyjne, można na nich sprawdzić atrakcje turystyczne dookoła danej tablicy, a także najbliższy pociąg czy prognozę pogody dla danego miejsca. Sześć lat temu było to nowością i czymś bardzo przydatnym, co przy ocenie czy miasto jest Smart, byłoby czynnikiem promującym to miasto. Ale dziś nikt nie nazwie tego rozwiązania Smart, bo to dość drogie w utrzymaniu narzędzie z funkcjonalnością, jaką możemy mieć w każdym telefonie komórkowym.

Które miasta na świecie tworzą wg Pana najlepsze rozwiązania w obszarze Smart City?

Jestem zwolennikiem tego, aby nie podziwiać gadżetów. Np. Barcelona wdrożyła system, polegający na tym, że kiedy mieszkańcy stoją na przystanku i autobus nie przyjedzie na czas, to mogą umieszczać wpisy informujące na Facebooku. Lokalny zakład komunikacji miejskiej monitorował takie wpisy i jeśli pojawiło się ich odpowiednio dużo, to wysyłał dodatkowe autobusy. System w teorii brzmiał fantastycznie, ale w praktyce okazał się absurdalny. Bo jeśli czekam na autobus i on nie przyjeżdża przez 10 min, to ile czasu musi nie przyjeżdżać, żebym umieścił wpis na Facebooku? Potem trzeba liczyć na to, że pojawi się odpowiednio dużo wpisów i czekać, że może przyślą dodatkowy autobus. Oznacza to, ze w międzyczasie mogą przyjechać 2 inne autobusy, które kursują zgodnie z rozkładem.

Natomiast jestem wielkim fanem tego, co robi Singapur, gdzie np. budynki biurowe co 5-te czy 7-me piętro mają poziom poświęcony tylko zieleni. Zamiast okien, drzwi i korytarzy mamy rosnące drzewa i krzewy. To jest po to, by m.in. obniżać temperaturę, a z drugiej strony poprawiać warunki życia i pracy mieszkańców w bardzo zurbanizowanych miejscach. To całościowe myślenie o mieście, w którym nowoczesne technologie łączy się z planami zagospodarowania przestrzennego, ochroną środowiska i procesem komercjalizacji budynku. Singapur nie jest w pełni demokratyczny, więc nie moglibyśmy łatwo przenieść tych rozwiązań na nasz grunt. Jednak widać, że wszystko, to ma służyć mieszkańcom. Dla kontrastu, w Dubaju, wiele największych budowli ma być tylko po to, żeby były największe.

Z kolei w chińskich miastach zaawansowane technologie stosować można do czegoś, co z perspektywy europejczyków wydaje się nieakceptowalne. Tam przydziela się mieszkańcom punkty, np. za śmiecenie na ulicy, złe zachowanie w transporcie publicznym. To wszystko jest wykrywane za pomocą kamer z systemem rozpoznawania twarzy. I jeśli uzbieramy dużo takich niechlubnych punktów, to np. nie zostaniemy wpuszczeni do pociągu.

Mamy też przykład prawie identycznego systemu we Francji, gdzie jednak ta sama technologia wykorzystywana jest w innym celu. Tu pozytywne zachowania mieszkańców jak np. zbieranie śmieci, czy odpowiedni odstęp w komunikacji publicznej jest nagradzany. Francuzi także dostają punkty, ale te mogą być przeznaczane na zniżki do instytucji publicznych, którymi zarządza miasto, np. do teatru. Ta sama technologia co w Chinach, a jednak zupełnie inne jej wykorzystanie.

Czy zna Pan przykłady nieefektywnych i gadżeciarskich rozwiązań Smart City w Polsce?

Sztandarowym przykładem w Polsce jest większość systemów sterowania ruchem (ITS). To kamery, czujniki montowane na skrzyżowaniach, a następnie cały system sterujący ruchem w mieście. Ta projekty kosztujące często kilkaset milionów złotych, w większości była finansowana ze środków unijnych. Badając urzędy miejskie, pytaliśmy, jaka jest efektywność tych systemów. Bardzo często słyszeliśmy, że w odniesieniu do roku 2009, to system jest bardziej sprawny. Ale chcieliśmy mieć odniesienie do roku, w którym ten system pojawił się na ulicach. W odpowiedzi mówiono nam, że nie da się tego ocenić, bo w międzyczasie powstały nowe drogi i osiedla i miasto wygląda inaczej. To pokazuje, jak projekty Smart City są skomplikowane. Właśnie o to chodzi, że miasto stale się zmienia, a rozwiązania powinny być na tyle elastyczne, by móc dopasować je do tych zmian.

Musimy też zastanowić się, komu przydzielimy priorytet w takim systemie, czy to mają być samochody, piesi, czy rowerzyści. Bo jeśli będziemy chcieli pomóc wszystkim na raz, to nie pomożemy nikomu. Jak wspomniałem, technologia to tylko narzędzie i musimy umieć ją wykorzystać, podejmując decyzję strategiczną, np. przydzielając priorytet komunikacji publicznej. Wtedy mamy szansę zobaczyć efekty jej wdrożenia.

Moim drugim ulubionym przykładem jest tzw. inteligentny bilet. Mieszkaniec miał zbliżyć kartę w komunikacji publicznej do czytnika i potem, jak się przesiada z autobusu na tramwaj, czy lokalną kolej, to widzimy, gdzie ten mieszkaniec się przemieszcza. Dzięki temu możemy lepiej dopasowywać trasy komunikacji miejskiej do potrzeb jej użytkowników. W jednym z polskich miast pewna firma zaproponowała taki system, którego koszt wdrożenia pierwszej fazy wynosił 16 mln zł, a koszt roczny utrzymania tego systemu wyniósł ok.1 mln zł. System ten miał tylko tę jedną funkcjonalność. Nie przewidywał też integracji z innymi systemami funkcjonującymi w mieście. Do tej pory miasto wysyłały ankieterów, którzy przeprowadzali badania. Pomiar nie był tak samo dokładny (różnica rzędu 3-5%), ale koszt badania ankietowego to było 60-80 tys. zł. W tym przypadku rozsądne jest niewdrażanie proponowanej technologii, bo miasto nie będzie mieć żadnych korzyści z jej zastosowania.

Czy ma Pan jakieś rady dla startupów, które chcą wdrażać rozwiązania dla Smart City?

Uniwersalna rada dla wszystkich startupowców jest taka, że najpierw musimy wiedzieć, jaki jest problem. A potem tworzymy do niego rozwiązanie technologiczne. Często niestety jest odwrotnie – mamy fajną technologię i zastanawiamy się, gdzie ją wykorzystać. Podmiotów, które zgłaszają się do władz z technologią, którą określają mianem „smart city”, jest mnóstwo. Prezydent jednego z badanych przez nas miast, wskazał, że tygodniowo ma 6-8 spotkań z firmami, które proponują takie rozwiązania, a użyteczność większości z nich jest – delikatnie określając – dyskusyjna.

Mamy podział miast smart na 3 poziomy dojrzałości: miasta smart 1.0, smart 2.0 i smart 3.0. Miasta smart 1.0 wdrażają, rozwiązania, które zaproponuje im biznes – przedstawiciel firmy wskazuje, że np. dane rozwiązanie jest „smart” i dlatego należy je wdrażać. Efektem jest wdrożenie wielu rozwiązań o charakterze silosowym (zupełnie ze sobą niepołączonych), których efektywność funkcjonowania jest trudna do oceny.

Natomiast miasta smart 2.0, wiedzą, jaki mają problem i szukają firm, które pomogą im ściśle zdefiniowany problem rozwiązać. Problem zostaje precyzyjnie zbadany. Po wdrożeniu zaproponowanych przez dostawców technologii można łatwo ocenić na ile ich zastosowanie przyczyniło się (bądź nie) do jego rozwiązania. Tak zrobiło Rio de Janeiro, które miało olbrzymi problem z gospodarką odpadami przed igrzyskami olimpijskimi.

Poziom smart 3.0 zawiera w sobie te same założenia, co poziom 2.0, ale tu dochodzą jeszcze mieszkańcy, którzy biorą udział w podejmowaniu decyzji. Jest to jednak spore wyzwanie, gdyż w Polsce na konsultacje społeczne przychodzą główni ludzie, którzy są przeciw. Bo ci, którzy są „za”, uważają, że rozwiązanie jest oczywiste i nie trzeba nad tym dyskutować. Więc słyszalni są ci, którzy się nie zgadzają.

Z naszych badań wynika, że wiele polskich urzędów miejskich utrzymuje własne zespoły informatyków, którzy tworzą rozwiązania informatyczne. Dlaczego? Przedstawiciele tych instytucji wskazują, że nie ma na rynku wystarczająco dobrych rozwiązań w niektórych obszarach. Tutaj jest przestrzeń dla startupów, które będą tworzyć dedykowane rozwiązania. Ale przy tym, takie firmy muszą spełnić wszystkie wymagania przy procesie przetargowym, czyli np. wpłacić wadium, czy zapewnić okres gwarancyjne. To dla wielu startupów bywa wyzwaniem.

Które polskie miasta wdrażają dobre, inteligentne rozwiązania?

Jest kilka miast, które podeszły bardzo kompleksowo do kwestii smart. Warszawa ma od 29 grudnia 2020 r. strategię cyfryzacji miasta stołecznego. To pozwala na planowanie inwestycji, a także komunikowanie potrzeb, jakie będą wymagały technicznego wsparcia w średnim i długim okresie czasu.

Poznań ma cały wydział zajmujący się Smart City. Tam jest też wdrażanych dużo rozwiązań innowacyjnych, np. projekt rozkładów jazdy na przystankach autobusowych w formie e-papieru. Coś w rodzaju takiego miejskiego Kindle.

W Gdańsku jest olbrzymia liczba otwartych danych udostępnianych przez miasto. Np. można sprawdzać każdego dnia, na co miasto wydaje pieniądze (wszystkie faktury opłacone danego dnia przez miasto). Tak samo możemy obserwować dane dotyczące transportu publicznego (na żywo), czy zadowolenia mieszkańców w poszczególnych dzielnicach. W Gdańsku, w jako jednym z 4 miast w Europie jeździł pierwszy, autonomiczny testowy autobus na regularnej linii.

Wyróżniłbym także Lublin. Jest to miasto, które mocno stawia na zaangażowanie mieszkańców w podejmowanie decyzji w mieście. Mają panele obywatelskie i rozbudowany system konsultacji społecznych.

W dużych miastach Smart City nie jest żadnym novum, ale w miastach średnich, czy małych nadal pomysły z tego obszaru są rewolucją. Tam mówimy bardziej o systemach związanych z kontaktem z mieszkańcami, usprawnianiem przemieszczania się i zanieczyszczania powietrza.

Na jakiego rodzaju przeszkody napotykamy na drodze do tego, aby miasta były bardziej inteligentne?

Chęci włodarzy są decydujące. Jeśli w samorządach nie ma motywacji do innowacji, to realizuje się to, co jest do zrobienia na co dzień. Przeszkody są dwóch rodzajów. Po pierwsze o charakterze prawnym. Tak jak wspomniałem, nie możemy przenosić identycznych rozwiązań zza granicy.

Liczba ograniczeń dotyczących tego, o czym mogą decydować polskie miasta versus miasta zagraniczne, jest bardzo duża. Paradoksem jest np. system zarządzania miejscami parkingowymi. Maksymalna Stawka za opłaty parkingowe jest ustalana centralnie w Warszawie. Okazuje się, że opłat za parkowanie w niedziele nie może pobierać np. Sopot, bo nie jest dużym miastem. To jest absurdem, bo tam w niedzielę jest najwięcej przyjeżdżających autami ludzi.

Innym z wyzwań jest to, że miasta nie były świadome na początku lat 90., podpisując umowy z właścicielami systemów informatycznych, że istnieją otwarte dane (wtedy termin nieznany). Teraz, chcąc takie dane udostępniać za darmo np. mieszkańcom, spotykają się z odmową twórców tych systemów. Jedno z dużych miast dostało propozycję od właściciela systemu udostępniania danych z systemu za 4 mln zł. Systemu, który to miasto zakupiło i utrzymuje. Należy wskazać, że miasta dysponują ogromną liczbą systemów informatycznych. Np. w Warszawie jest ich około 120, a spory procent wytwórców tych systemów już nie istnieje. Choć najczęściej ktoś przejął prawa do tych systemów stąd, za każdą ich zmianę, aktualizację lub otwarcie danych miasto musi zapłacić. W biznesie połączenie dwóch systemów informatycznych (np. banków) to wyzwanie. W urzędach niezbędne jest integrowanie kilkudziesięciu lub kilkuset systemów.

Są też ograniczenia organizacyjne. Na ile jesteśmy w stanie mieć w urzędach dobrych specjalistów od nowych technologii? Pensje w urzędach miejskich są regulowane przez ustawę, która narzuca limit wydatków. Ludzie, którzy są specjalistami w zakresie zarządzania danymi lub Smart City, bardzo szybko odchodzą do biznesu prywatnego. Dramatycznie brakuje specjalistów w samorządach, którzy wdrażaliby takie systemy.

Kolejnym problemem jest brak standardów. Często wprowadzając jakieś rozwiązanie dla miasta, wypada połączyć je z okolicznymi gminami. Jednak miasto nie może narzucać im swoich wytycznych. Bardzo często organizacja centralna nie może łączyć się z systemami lokalnymi, bo nie ma jednego standardu.

Bardzo dużym problemem jest też to, jak rozumiemy Smart City. Reakcja wielu urzędników na to hasło nie jest już pozytywna. Jest tak wielu przedstawicieli firm, którzy zgłaszają się do urzędów i każdy twierdzi, że ma rozwiązanie smart. I ono bardzo często nie ma nic wspólnego ze Smart City. Ale wg amerykańskich badań, wszystko, co ma w nazwie „smart”, jest średnio 42% droższe.

W jakich obszarach brakuje rozwiązań w Polsce?

Najłatwiej jest powiedzieć, gdzie tych rozwiązań jest najwięcej. A jest ich najwięcej w transporcie, bo na to było najwięcej pieniędzy ze źródeł unijnych. Smart City dzielimy na 6 obszarów i np. ten dotyczący smart enviroment jest bardzo perspektywiczny, ale tych rozwiązań jest nadal niewiele. Np. Airly, badający jakość powietrza, należy do tego obszaru.

Ciekawym trendem jest to, żeby mieszkańcy dostarczali dane, a miasto korzystało tylko z przeanalizowanych wyników tych danych. Takie rozwiązanie jest rzadko spotykane, ale istnieje np. w Amsterdamie, gdzie rowerzyści dostarczają informacji o swoich przejazdach rowerem z aplikacji typu Strava. Na tej podstawie władze miasta miały bardzo precyzyjną mapę przejazdów dużej grupy mieszkańców i w ten sposób np. tworzyły plan rozbudowy infrastruktury rowerowej.

Trend zaangażowania mieszkańców w życie miasta mocno się rozwija i szczególnie startupy mają tu duże pole do popisu.

Kluczowe jest to, aby patrzeć na projekty strategicznie. Łatwiej będzie wtedy instytucjom organizować swoją pracę. Ale będzie też łatwiej mieszkańcom, lokalnemu biznesowi i startupom, bo będzie wiadomo, jakie są planowane projekty, w jakim czasie i w jakim kształcie. Zbudowanie przewidywalności pozbawi nas codziennej walki na zasadzie „mam lepszy produkt niż ktoś inny”. Bo jak możemy porównywać produkty z obszaru transportu z rozwiązaniami zaangażowania mieszkańców? Taka jest teraz konkurencja, jeśli chodzi o pieniądze z budżetu miejskiego. To nie pomaga ani miastu, ani startupom, które chciałyby się zaangażować.

Dr hab. inż. Aleksander Orłowski, profesor PG, v-ce prezes Forum Rozwoju Aglomeracji Gdańskiej Zawodowo zajmuje się badaniem i rozwojem koncepcji Smart City, współautor (2016-2017) badań gotowości do Smart City dziesięciu czołowych polskich urzędów miejskich, autor książki: Model gotowości procesowej urzędu miejskiego dojścia do Smart City (2019). Stypendysta Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego (Stypendium dla Wybitnych Młodych Naukowców 2016-19), sekretarz Zespołu ds. Obszarów Miejskich i Metropolitalnych Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Polskiej Akademii Nauk (2019-2023), odbywał staże naukowe m.in. w University of Newcastle Australia, Lebniz University Hannover, Visual Interaction&Communication Technologies VicomTECH San Sebastian. Konsultant m.in. funduszy venture capital, samorządów, startupów. Członek zespołów przygotowujących m.in. projekt Inteligentnej Specjalizacji dla Województwa Pomorskiego: Smart Port&City. Autor kursu „Smart City: Context, Policy and Government” dla studentów z regionu Ameryki Łacińskiej.