Startup HydrogenTech wywodzi się i cały czas jest powiązany z AGH w Krakowie. Firma zajmuje się projektowaniem hybrydowych układów napędowych opartych o ogniwa paliwowe PEMFC, które są zasilane wodorem. Postanowiliśmy porozmawiać z Łukaszem Beresiem o projekcie, który współtworzy oraz o tym, jak to w rzeczywistości jest ze współpracą uczelni i biznesu.
Jak długo współpracujesz z HydrogenTech?
Pracuję już niespełna pół roku pełniąc stanowisko Inżyniera Aplikacji Wodorowych. Zajmuję się projektowaniem hybrydowych układów napędowych opartych o ogniwa paliwowe PEMFC, które są zasilane wodorem. To takie, które można znaleźć na przykład w Toyocie Mirai, Hyundaiu Nexo lub Mercedesie GLC F-CELL. Pracuję również jak członek zespołu rozwijającego ogniwo typu SOFC, przygotowując je do komercjalizacji. Jest szansa, że niebawem jedno z opracowywanych przez nas ogniw trafi pod Twój dach.
Dużo mówi się o tym, że uczelnie to skostniałe twory, którym nie zależy na komercjalizacji prototypów, pomysłów, które na nich powstają. Co o tym myślisz?
Na wstępie trzeba zaznaczyć, że HydrogenTech prowadzi prace nad wprowadzeniem na rynek ogniwa SOFC własnej produkcji, które zostało wymyślone, skonstruowane i opatentowane właśnie na AGH. Więc natychmiastowo stereotyp jest złamany. Jednakże, myślę, że w większości przypadków, to niestety rzeczywistość. Oczywiście nie wolno uogólniać w ten sposób, ale nietrudno też zauważyć, że uczelnie często są w tyle za przemysłem. Nie nadążają. Trudno komercjalizować coś, co na rynku istnieje już od 5-10 lat. Potrzeba wieloletniej intensywnej współpracy przemysłu i uczelni, dużych inwestycji badawczo-rozwojowych i budowania kultury biznesowej. Przede wszystkim potrzeba chęci. Ściera się tu również natura nauki i biznesu, która może wydawać się sobie przeciwna.
Dlaczego?
Nauka musi podejmować tematy, nierzadko bardzo abstrakcyjne i badać je nadmiarowo, pod wieloma kątami, nie zważając na czas. Natomiast biznes musi liczyć się z czasem i konkurencją, rozwiązania muszą być dostarczone szybko, tanio i niezawodnie (wybierz przynajmniej jedno). Nie chcę tutaj ujmować wielu bardzo uzdolnionym osobom, którym udaje się połączyć pracę na uczelni i komercjalizację swoich pomysłów na rynku. Takie osoby istnieją, sam znam kilka!
Jak myślisz z czego wynika taki stan rzeczy?
Trzeba sobie powiedzieć szczerze, o ile nie będzie zbudowanej porządnej bazy wiedzy, pozyskanej przez pracę solidnych centrów badań i rozwoju – to nie będzie prawdziwych innowacji. Jasne, zdarzy się kilka naprawdę dobrych pomysłów. Ale to wciąż kilka. Trudno konkurować z zaprawionymi maratończykami, dopiero zaczynając biegać. Chyba, że w sprincie.
W jaki sposób jesteście powiązani z uczelnią?
Startup powiązany jest z uczelnią osobowo. Większość pracowników jest albo było powiązanych z AGH. Część po prostu studiowała na uczelni, część jest nadal aktywnymi pracownikami. Współpracujemy również z uczelnią w zakresie badań i rozwoju technologii wodorowych.
Uczestniczysz w jeszcze jednym projekcie, który współtworzy również Twój promotor. Powiedz proszę coś o tym.
Profesor Tadeusz Uhl wspomaga swoją ekspertyzą projekt HYDRIVE od grudnia 2018 roku. Razem pracowaliśmy nad systemem, który wyróżnia HYDRIVE pośród konkurentów. Mowa o półautonomicznym systemie sterowania pojazdu, który minimalizuje zużycie wodoru. Pojazd analizuje swoją aktualną pozycję na trasie, wykorzystując dane z sensorów oraz lokalizacji GPS, a następnie dobiera optymalną prędkość dla danego odcinka. W ten sposób przejeżdża trasę tak, że zużywa jak najmniej paliwa wodorowego. Dlaczego półautonomiczny? Bo kierowanie zostawiamy kierowcy! Poza tym mogę dodać, że tym co przykuwa uwagę w tym projekcie to fakt, że wykorzystujemy niskooporowy lakier, stosowany w wahadłowcach kosmicznych, wspominany półautonomiczny system sterowania, podzespoły drukowane w 3D o kształtach przypominających organizmy żywe i energooszczędna elektronika zaprojektowana na AGH.
Nad czym dokładnie pracujecie w obu przypadkach?
HydrogenTech obecnie prowadzi projekty w branżach: morskiej, kolejowej, transportu zbiorowego oraz produkcji i dystrybucji wodoru. Pracuje również nad ogniwem SOFC nowoczesnej, własnej konstrukcji. W tym momencie, nie podam więcej informacji, gdyż wiążą nas umowy o poufności.
W HYDRIVE natomiast testujemy układ napędowy. Sprawdzamy prawidłowość działania sterownika silnika oraz komputera pokładowego, współpracujących z układem napędowym. Testujemy dla różnych warunków i wielu scenariuszy. To bardzo istotne ze względów osiągów oraz bezpieczeństwa. Pomimo tego, że to prototypowa konstrukcja, bezpieczeństwo jest jedną z najważniejszych części projektu. Zatem bezpieczeństwo przede wszystkim. Jest wiele głosów o tym, że wodór jest niebezpieczny. Moim zdaniem jednak, o ile obchodzimy się z wodorem w prawidłowy sposób, to nie powinniśmy się obawiać. Prędzej czy później będziemy musieli wszyscy do niego przywyknąć, bo to bardzo ekologiczny nośnik energii, który łączy w sobie zalety wielu rozwiązań zasilania. Co więcej, lokalnie nie emituje zanieczyszczeń.
Kto jest odbiorcą Waszych rozwiązań?
W tym momencie przede wszystkim działamy w relacji B2B. W przyszłości może się to zmienić. Oferujemy szeroki wachlarz doradztwa technicznego i badań oraz wsparcia w zakresie technologii branży wodorowej. Poczynając od projektów przemysłowych układów zasilania, układów napędowych, systemów wytwarzania, magazynowania i tankowania po kompletne systemu transportu opartego na wodorze. Przykładowo, od źródła energii OZE po pojazdy zasilany wodorem.
Na jakim etapie jest Wasz projekt?
Jesteśmy w fazie ostatnich testów i poprawek, przed zakończeniem prac nad pierwszą wersją HYDRIVE. To bardzo emocjonujące, gdy jest się krok od zwieńczenia 2.5 roku intensywnych prac. Należy się podziw ludziom zaangażowanym w projekt, bo przeznaczali na niego nieraz cały wolny czas. Tak wyglądają projekty studenckie, są pełne pasji i zapału.
Skąd pochodzi finansowanie projektu?
Projekt HYDRIVE został sfinansowany głównie przez uczelnię – AGH. Nie można jednak zapomnieć o wsparciu finansowym i technicznym sponsorów. Szczególne podziękowania dla sponsorów strategicznych: MESCO, ONT, Urbicum, JC Services. Oraz dla sponsorów pomocniczych: Airproducts, PPG, S-point, NB Composites i Shoot Shoot.
Na jakim etapie w Twojej ocenie jest dziś branża wodorowa w Polsce?
Bardzo wczesnym, dopiero się kształtuje.
A na świecie?
O ile technologia wodorowa jest już dojrzała, to branża wodorowa w Europie wciąż dojrzewa. To klasyczny problem jajka i kury. Co było pierwsze? Sieć dystrybucji czy odbiorcy? Mam nadzieję, że odpowiednia strategia wodorowa oraz polityka energetyczna mocno pobudzi branże wodorową. Moim zdaniem niebawem można będzie to obserwować w Niemczech, gdzie rząd przygotował krajowy plan działań na rzecz energii i klimatu. Jest również szansa, że środki UE rozpędzą trudny start wodoru w Europie. Inaczej ma się rzecz w Azji, ale o tym innym razem.
Jakie są Wasze dalsze plany?
Start w zawodach Shell Eco-marathon. W planach start był w roku 2020, ale niestety ze względu na niesprzyjające warunki pandemii nie było to możliwe. Mam nadzieję, że uda nam się wystartować w roku 2021. Patrząc optymistycznie mamy więcej czasu na przygotowania i optymalizację. Trzymaj kciuki!
