Tak też było w przypadku poniższej rozmowy, z twórcami aplikacji Transportoid – Tomaszem Zielińskim (liderem) i Piotrem Owcarzem (autorem backendu).
Zdjęcie royalty free z Fotolia
Historia tego projektu jest o tyle ciekawa, że zaraz po premierze spotkała się z dużym konkurentem na rynku – Jakdojade.pl. Wielu komentatorów zwracało uwagę na to, że walka z poznańską spółką nie jest „warta zachodu”, a mimo to Zieliński i Owczarz przez kolejnych kilka lat rozwijali aplikację, choć głównie robili to po godzinach. Co prawda zainteresowała blisko dwieście tysięcy użytkowników, ale przychody z niej nie wystarczyły na samodzielne utrzymanie firmy. Dlatego jej twórcy postanowili sprzedać aplikacje firmie Mobiem.
Zapraszamy do rozmowy z Tomaszem Zielińskim [TZ], pomysłodawcą i liderem projektu oraz Piotrem Owcarzem [PO], autorem backendu generującego bazy z rozkładami jazdy.
Sprzedałeś Transportoida, aplikację z której korzystało 200 tysięcy użytkowników. Projekt uważasz za zawodowy sukces?
[TZ] Transportoid był sukcesem w wielu różnych kategoriach, zabrakło jedynie sukcesu komercyjnego.
Czego nauczyła Was praca nad nim?
[PO] Dla mnie było to dobre doświadczenie związane z udzielaniem się w wszelkiego rodzaju inicjatywach. Mam tu na myśli różne rodzaje aktywności, lokalne czy o szerszym zakresie, z korzyścią zarówno dla siebie jak i dla innych. Przykładem może tu być partyzancki zasiew rabatek, bookcrossing, albo właśnie aplikacja z rozkładami na komórkę dla twojego miasta. Cokolwiek, co daje okazję do oderwania się od codzienności, coś co można zrobić dla rozrywki, co może pochłonąć, zmusić do pracy i w końcu dać satysfakcję. Odkryłem, że nie są to rzeczy zarezerwowane dla ludzi odważnych z nadmiarem wolnego czasu.
[TZ] Rozpoczynając prace nad Transportoidem miałem siedem lat doświadczenia zawodowego jako programista. Uczyłem się za to wszystkiego innego, tzn. kontaktu z użytkownikami, priorytetyzowania zadań, współpracy z wolontariuszami, przekonywania ich do swojej wizji rozwoju projektu – tego typu rzeczy były dla mnie nowe. Doświadczenie to procentuje w pracy zawodowej.
Dowiedzieliście się również, że im bardziej dbamy o użytkowników, tym mniej czasu mamy na pracę nad produktem. Jak znaleźć rozwiązanie z tej sytuacji?
[PO] Pomimo chęci traktowania każdego użytkownika indywidualnie, musieliśmy dość szybko uruchomić szablony mailowe, które okazały się bardzo praktyczne. Z początku, gdy użytkowników było mniej niż problemów z rozkładami, stworzyliśmy szablony po to, aby w ogóle zgłaszali problemy, a potem, aby komunikacja zawierała maksimum treści przy minimum objętości. Użytkownik, chcąc zgłosić problem, klikał w link, a wiadomość e-mail uzupełniała się o niezbędne informacje, które aplikacja mogła sama uzupełnić. Wystarczyło tylko, że użytkownik wpisał kilka detali (często pisząc na małym ekranie w trzęsącym się autobusie) i to już wystarczyło.
Jeśli użytkownik spróbuje tego procesu jeden raz i się nim nie zniechęci, to w przyszłości bez wahania skorzysta z niego ponownie. Ostatecznie uwagi do poprawności rozkładów byłem w stanie grupować i identyfikować jako ten sam problem, naprawić go raz, a potem odpowiedzieć szablonowym podziękowaniem za zgłoszenie. Często zdarzało się, że uwagi zgłaszały regularnie te same osoby, które za każdym razem dostawały te same podziękowania. Jednak nie zdarzyło się nigdy żeby ktoś zwrócił uwagę na szablonowe odpowiedzi. Uważam, że najgorszym przypadkiem jest zostawić zgłoszenie bez jakiejkolwiek odpowiedzi.
[TZ] Swoją rolę dobrze spełniło FAQ, czyli opublikowane na stronie projektu najczęściej zadawane pytania wraz z odpowiedziami. Korzystaliśmy też z serwisu UserVoice, w którym użytkownicy mogli głosować na proponowane przez siebie funkcje programu. Dzięki tej aplikacji nie musieliśmy nikomu odmawiać, wystarczyło poprosić o publikację propozycji i obserwować liczbę głosów. Słabe pomysły przepadały gdzieś w ogonie, te najpopularniejsze trafiały do produkcji.
Tomasz, pokazałeś, że warto walczyć o swoje, nawet z Urzędem Miasta. Długo trwała walka o dostęp do publicznych danych?
[TZ] Postępowanie przed sądem administracyjnym trwało kilka miesięcy. Występowałem przed nim samodzielnie, w przygotowaniu skarg pomagali prawnicy z Pozarządowego Centrum Dostępu do Informacji Publicznej.
Jak później współpracowało się z krakowskim MPK, które przegrało proces?
[TZ] Wcale. Krakowskie MPK włożyło sporo wysiłku w to, aby na cyklicznie składane wnioski o dostęp do rozkładów jazdy (jako informacji publicznej) odpowiadać zawsze z maksymalnym dopuszczalnym opóźnieniem. Nigdy nie zdarzyło się, abyśmy dostali z Krakowa aktualną paczkę danych. Oczywiście gdybyśmy zapłacili za dostęp, świeżutkie rozkłady czekałyby na FTP każdego dnia. Na szczęście tylko MPK Kraków przejawiał takie zachowania, lecz w efekcie co 2-3 dni ściągaliśmy setki megabajtów stron WWW, aby zrekonstruować z nich kompletne rozkłady jazdy. Piotrek, pamiętasz ile tych plików było na sztuki?
[PO] Ok. 15 tysięcy zapytań do serwera hostującego stronę MPK co dwa, trzy dni. Przy czym my nie byliśmy jedynymi “scrapującymi” dane ze strony. Zapotrzebowanie na elektroniczne rozkłady do użytku na różnej maści stronach do planowania podróży i aplikacji mobilnych było i jest wciąż duże, wręcz proporcjonalne do wielkości miasta. Nasz projekt nie był jedynym, któremu MPK zagrało na nosie.
[TZ] Problematyka społeczeństwa informacyjnego, obecna np. w publicystyce Piotra Vagli Waglowskiego, jest całkowicie niewidoczna w wypowiedziach polityków. Mam nadzieję, że kiedyś się to zmieni. Na razie ważność rozkładów jazdy komunikacji publicznej dużego miasta wynosi kilka dni zaś odpowiedź na wniosek o ich udostępnienie można bezkarnie przeciągać do dwóch tygodni. Ustawodawstwo krajowe ani europejskie nie daje wnioskodawcom żadnych narzędzi.
Nie udało Wam się zebrać na polakpotrafi.pl odpowiedniej kwoty na dalszy rozwój projektu. Kampania była źle przeprowadzona?
[TZ] Na pewno zabrakło umiejętności podtrzymania zainteresowania kampanią po jej uruchomieniu. Z uwagą śledziłem znacznie młodszą zbiórkę prowadzoną na rzecz wskrzeszenia magazynu Secret Service – jej autorzy dbali o to, by zainteresowani wracali na stronę by odnaleźć coraz to nowe informacje o składzie redakcji, planowanych akcjach, ujawnianych celach rozszerzonych itp. Zauważyłem jednak, że większym powodzeniem cieszą się inicjatywy poświęcone nowym produktom, niż zbiórki na rzecz ewolucyjnego rozwoju czegoś, co już istnieje.
Niewypałem okazał się także udział i wygrana w LabStar, konkursie organizowanym przez Wirtualną Polskę. Później Transportoid omijał tego typu konkursy. Dlaczego?
[TZ] Decyzja zapadała po lekturze regulaminów. Czy mamy w kraju jakiś przykład startupu technologicznego, który rozwinął się dzięki pieniądzom wygranym w konkursie?
Proponowane umowy inwestycyjne, które były Ci przedstawiane również nie okazały się do końca fair. To wszystko nie zraziło do dalszej pracy nad Transportoidem?
[TZ] Transportoid zarabiał niewiele, potencjalni inwestorzy chcieli zabezpieczyć swoją inwestycję zapisami umownymi, wskutek których mogliśmy łatwo utracić kontrolę nad projektem. Nie był to powód do obrażania się na cokolwiek lub kogokolwiek.
Plany całego projektu pokrzyżował konkurent – jakdojade.pl?
[TZ] Nie, wejście JD na platformę mobilną było nieuniknione. Przez długi czas mocną stroną Transportoida była praca offline, bez połączenia z internetem, bo w 2010 roku pakiety danych były małe i naprawdę drogie. Dwa lata później, gdy mobilny klient JD wyprzedził nasz program, praktycznie każdy mógł pozwolić sobie na dostęp do sieci przez komórkę.
[PO] Na androidowym forum i w komentarzach Google Play, wśród użytkowników królowała opinia, że Transportoid i JD wzajemnie się uzupełniają. Transportoid miał służyć do poruszania się na codzień po swoim mieście, a JD przy okazji wyjazdów. Przy czym przewagą Transportoida nad konkurencją był surowy, prosty interfejs i szybkość działania. O ile wygląd to kwestia gustu, to w szybkości działania nawet dziś Transportoid jest bezkonkurencyjny.
To czego mogliśmy nie uwzględnić, to dynamika z jaką zmienia się świat urządzeń mobilnych. Tak jak wspomniał Tomek, w czasie tworzenia założeń projektu, pakiety internetowe były mikroskopijne, a GPS łapał fixa 10 minut i zjadał baterię w ciągu następnych 20. Gdybyśmy w tamtym czasie potrafili przewidzieć kierunek, w którym pójdą producenci sprzętu, być może pozwolilibyśmy sobie na trochę fantazji.
[TZ] Skoro o fantazjach mowa – niezrealizowanym marzeniem pozostało wykorzystanie danych o pozycjach pojazdów i rzeczywistej realizacji planów przejazdu. Niestety, brak jakiejkolwiek standaryzacji formatu danych oznaczał, że w każdym mieście funkcję tego typu trzeba byłoby implementować od nowa.
Inspirując się na projekcie z Poznania zaczęliście prace nad webową wersją Transportoida. Na czym stanęły?
[TZ] Przeprowadziliśmy pomyślnie eksperymenty technologiczne potwierdzające, że nasze pomysły na funkcje i usługi, nieobecne w webowym JD, dają się zrealizować. Zaczęliśmy wówczas szukać klientów skłonnych płacić za korzystanie z nich i niestety nie znaleźliśmy ich tylu, by szacowane nakłady mogły się zwrócić.
[PO] Jednocześnie wciąż spory wkład pracy wymagała bieżąca obsługa projektu. To nie wyglądało jak wystartowanie zupełnie od nowa z nowym pomysłem. Pierwszy raz, chyba miałem okazję zaobserwować w praktyce zasadę działania trójkąta projektu, gdy przy rosnącym zakresie i stałym koszcie czas realizacji wydłuża się ku nieskończoności.
Co jeszcze planowaliście wprowadzić do w Transportoida?
[TZ] Pula pomysłów bezustannie ewoluowała. Realizowaliśmy te, których złożoność pozwalała na realizację w sensownym czasie.
[PO] Jednym z tych pomysłów był zupełnie nowatorski sposób prezentacji wyszukanych połączeń. Coś zupełnie innego niż lista linii i odjazdów, coś co trafia bezpośrednio do mózgu przy pierwszym spojrzeniu i eliminuje jakiekolwiek dylematy, co do planu podróży.
Jak wyglądało podjęcie decyzji o sprzedaży praw do aplikacji?
[TZ] Po czterech latach istnienia – – przychody z Transportoida nie pozwoliłyby na utrzymanie nawet jednej osoby (a w tym wieku Facebook zarabiał już miliony). Praca nad zapewnieniem aktualności rozkładów wymagała niemal codziennych poprawek do skryptów. Wiedzieliśmy już, że model wolontaryjny w takiej sytuacji nie działa, do wyboru pozostała więc sprzedaż lub zamknięcie projektu.
Jak doszło do spotkania z Mobiem?
[TZ] Kontaktowaliśmy się z potencjalnymi kupcami, rozpuszczaliśmy wieści o tym, że projekt jest na sprzedaż. Pierwszy kontakt z Mobiem nastąpił po umieszczeniu ogłoszenia na stronie Transportoida.
Przedstawili pomysł na rozwój projektu?
[TZ] Nabywca przejął cały projekt. Cieszę się, że Transportoid jest nadal rozwijany lecz w tej chwili, kto inny realizuje własną wizję.
Za kupno produktu zaproponowali dobrą cenę?
[TZ] Wartość transakcji to mniej-więcej roczny przychód z projektu.
Dzień po transakcji poczułeś ulgę, czy raczej niedosyt z powodu straty czegoś nad czym pracowałeś codziennie przez kilka lat?
[TZ] Emocje były bardzo silne, ale nie żałowałem podjętej decyzji.
–
Przeczytałeś właśnie pierwszą część wywiadu o Transportoidzie. Jeśli chcesz dowiedzieć się, jakie plany na rozwój tej aplikacji mają obecni właściciele, przeczytaj drugą część rozmowy, tym razem z nowymi właścicielami projektu.
