Jak wyglądała Wasza droga od pracy nad Hyperloopem do obecnej działalności?
Spółka EUROLOOP została zawiązana jako bezpośrednia konsekwencja sukcesu w pierwszej edycji konkursu Hyperloop Pod Competition, organizowanego przez Elona Muska i jego firmę SpaceX w 2017 roku. Hyperloop to koncept nowego środka transportu, który pozwala na szybsze, tańsze i bardziej ekologiczne przemieszczanie pasażerów i towarów. Jest to możliwe dzięki stworzeniu kontrolowanych warunków – pojazdy poruszają się w tunelu, z którego wypompowuje się powietrze, aby maksymalnie zredukować opory. W zawodach Muska startowało ponad 1200 zespołów technologicznych z całego świata, a 30 z nich brało udział w ścisłym finale, gdzie zadaniem było wyprodukowanie rzeczywistej kapsuły Hyperloop. Założyciele spółki EUROLOOP, wraz z ówczesnym zespołem, zdobyli wtedy jedną z pięciu głównych nagród – Nagrodę za Innowację (Innovation Award), prezentując pierwszy kompletny pojazd Hyperloop w historii.
W przeciwieństwie do wszystkich konkurencyjnych zespołów, w EUROLOOP szybko skupiliśmy się w pełni na przewozie towarów na krótkich odcinkach, adresując niszę wąskich gardeł w terminalach kontenerowych. Dodatkowo, odrzuciliśmy koncept wykorzystania lewitacji magnetycznej, jako że to opory powietrza stanowią główną składową strat energetycznych w transporcie. Praca nad takim przedsięwzięciem jest interdyscyplinarna nie tylko pod kątem technologicznym. Na zupełnie nowym rynku szczególny nacisk należy położyć na aspekty legislacyjne. Aby osiągnąć założone cele, podejmowaliśmy działania na wielu frontach. Jednocześnie pracowaliśmy nad komercyjnym wdrożeniem z terminalami kontenerowymi, tworzeniem podłoża legislacyjnego z jednostkami za to odpowiedzialnymi i staraliśmy się zabezpieczyć finansowanie dużego projektu o charakterze infrastrukturalnym.
Naszym celem była jak najszybsza budowa środowiska do komercyjnego wdrożenia Hyperloopa. Zauważyliśmy jednak, że dużo czynników wokół nie działa tak dynamicznie, jak oczekiwaliśmy i stało się jasne, że potrzeba więcej czasu.
Na tym etapie zaczęliśmy przyglądać się poszczególnym podsystemom naszej technologii w kontekście ich samodzielnego potencjału komercyjnego i niedługo potem zaczęliśmy intensywnie rozwijać nasze rozwiązania do szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych.
Co było najtrudniejsze w tak zdecydowanym pivocie?
Sam pivot przyszedł nam zupełnie naturalnie, jako że od strony technologicznej systemy ładowania były elementem koncepcji, którą rozwijaliśmy. Zauważyliśmy też, że dostępne rozwiązania służące do szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych nie prezentują takich parametrów, jakie mogłyby. Jednocześnie, od strony technologicznej, pojawiły się nowe możliwości, które mogły te problemy zaadresować. Chodziło o nowy materiał – węglik krzemu, znany w przemyśle od dawna, ale niewykorzystywany wcześniej w kontekście konwerterów. Połączyliśmy elementy układanki i podjęliśmy decyzję o stworzeniu ultraszybkiej ładowarki do samochodów elektrycznych o najwyższej sprawności na świecie.
Ładowarka wysokich mocy to w zasadzie duży konwerter, który zamienia prąd zmienny (taki jaki płynie w sieci) na prąd stały (taki, jaki trafia do baterii pojazdu). Przy każdej takiej konwersji dochodzi do strat energetycznych w postaci wydzielanego ciepła. Sprawność to parametr określający w procentach ile energii zostało na wyjściu ładowarki po stratach przy konwersji.
Nasz zespół inżynieryjny był wówczas w dużej mierze skompletowany i gotowy do sfinalizowania prac R&D (Reasearch and Development – Badania i Rozwój), więc pozostał wątek komercjalizacji. Zgłosiliśmy się z projektem do programu finansowanego przez Polską Agencję Rozwoju Przedsiębiorczości, który z założenia łączy korporacje z młodymi spółkami i zakłada zakończenie projektu wdrożeniem komercyjnym. Duże zainteresowanie ze strony tych przedsiębiorstw zaowocowało powołaniem osobnej spółki, aby docelowo przeprowadzić aż dwa osobne wdrożenia. Podjęliśmy wówczas współpracę z PKN Orlen oraz ZEW Niedzica.
Niedługo potem mieliśmy na koncie dwa zakończone projekty pilotażowe i zaczęliśmy oferować wypracowane i przetestowane w akcji produkty na rynek pod marką WILLBERT. Cele technologiczne, w tym sprawność na poziomie 97%, udało się osiągnąć z nawiązką.
Rynek e-mobility rozwija się bardzo dynamicznie. Co Was wyróżnia na tle rozrastającej się konkurencji?
To prawda, elektryfikacja transportu rzeczywiście rozwija się szybko i cały rynek rośnie. Warto zwrócić szczególną uwagę na jego złożoność. Lista podmiotów biorących udział w tym łańcuchu wartości jest długa. Od dostarczenia energii, przez wyprodukowanie, instalację i obsługę infrastruktury ładowania (szybkiej lub wolnej) wyposażonej w niezbędne rozwiązania IT, które agregują dane, rozliczają transakcje i analizują popyt i podaż, aż po bezpośrednią sprzedaż energii kierowcom elektryków.
Produkty WILLBERT oferują szybkie ładowanie, a więc takie, gdzie wysoka moc zapewnia krótki czas uzupełniania baterii. Nasze ładowarki wykorzystywane są przy trasach, aby jak najszybciej naładować samochody, zachowując optymalne warunki sprzedaży operatorom. Osobną kategorią na rynku są tzw. wolne ładowarki, czyli takie, które można spotkać często na ścianach garaży, również tych prywatnych i używane są do ładowania np. przez noc. Ten rynek nas nie interesuje.
W naszej podstawowej działalności, a więc produkcji szybkich ładowarek do EV (Electric Vehicle – pojazd elektryczny), lista konkurencyjnych firm nie jest aż tak długa. Rywalizujemy zarówno z firmami takimi jak my, skupionymi na ładowarkach, jak i ze światowymi gigantami technicznymi jak ABB, Siemens czy Delta, dla których jest to na ten moment ułamek aktywności.
To co nas wyróżnia to parametry techniczne i wzornictwo. Konstruujemy nasze produkty w taki sposób, aby zapewniały naszym klientom oszczędności i elastyczność sukcesywnej rozbudowy, a ich klientom właściwe doświadczenia użytkownika. Dodatkowym atutem jest kompleksowość oferty. Zakres naszej działalności nie ogranicza się tylko do produkcji samych ładowarek. Oferujemy klientom również całe środowisko IT do obsługi i monitoringu ładowania wraz z rozliczeniem transakcji dokonanych za pomocą kart płatniczych. Takie rozwiązania stanowią alternatywę dla usług firm dostarczających systemy jako core business. Czasem są one naszą konkurencją, czasem działamy w synergii, gdy nasz klient korzysta z innego dostawcy niż my. Często pomagamy też we wdrożeniu i finansowaniu inwestycji.
Czym charakteryzuje się Wasze przedsiębiorstwo od strony produkcji i obecny stopień jego rozwoju?
Cechą, która w dużym stopniu definiuje EUROLOOP jest to, że sami produkujemy nasze ładowarki. Ta hardware’owa część naszej oferty charakteryzuje się dużym stopniem złożoności. Na każde urządzenie składa się ponad 500 unikalnych elementów. Szybkie ładowarki od strony produkcyjnej najbardziej przypominają samochody, a więc nakłady pracy potrzebne, aby właściwie zaplanować produkcję, są ogromne. Od tej strony naszym celem jest stopniowe przenoszenie kolejnych aspektów produkcyjnych in-house. Nasze pilotażowe ładowarki składaliśmy na parunastu metrach kwadratowych, dziś firma zajmuje powierzchnię ok. 1000 m2 i każdego miesiąca planujemy kolejne etapy rozbudowy.
Obecnie, w kontekście budowania startupu, rzadko ma się do czynienia z produkcją hardware’u, szczególnie tak złożonego, jak ładowarka.
Kto jest odbiorcą Waszych produktów?
W dużym uproszczeniu naszymi klientami są przedsiębiorstwa, które chcą zarabiać, sprzedając energię kierowcom samochodów elektrycznych. Takie firmy to CPOs – Charging Point Operators. Oczywiście istnieje cały szereg modeli biznesowych, w których nasze produkty oferowane są w innej formule, ale na koniec dnia sprzedajemy najbardziej wydajny dystrybutor energii (nie jestem fanem tego paliwowego porównania, ale jest trafne). Taka funkcja nie jest obecnie zarezerwowana wyłącznie dla dużych spółek energetycznych, choć i one znajdują się w portfolio naszych Klientów. Regulacje, w ramach których zniesiono potrzebę zabezpieczenia koncesji na sprzedaż energii w przypadku ładowania EV, obniżają próg wejścia w taki biznes mniejszym firmom. Na popularności zdobywa model, w którym elektryfiklacja firmowej floty rodzi potrzebę inwestycji w infrastrukturę szybkiego ładowania. Zwrot z inwestycji przyspiesza wówczas odpłatne udostępnianie ładowarek kierowcom zewnętrznym.
Jakie wyzwania stoją przed rynkiem e-mobility w najbliższych latach (w Polsce oraz w ujęciu globalnym)?
Jak każdy nowo powstający rynek, e-mobility musi mierzyć się z szeregiem wyzwań. Na płytkim poziomie zrozumienia jego problemów, do głowy przychodzi znany z mediów dylemat – „nie ma samochodów elektrycznych, bo nie ma ich czym ładować”. Z drugiej strony ciężko zaplanować spinający się biznes operatorski z sensownym ROI przy wciąż małej liczbie elektryków na drogach. Za tym wszystkim stoi oczywiście cały szereg aspektów, które regulują proces rozwoju elektryfikacji. W kontekście rynku polskiego chciałbym zwrócić uwagę na jeden szczególny aspekt. Otóż uważam, że istnieje głęboka potrzeba prowadzenia działań edukacyjnych w zakresie ogólnego zrozumienia POTRZEBY elektryfikacji. Z jednej strony PSPA (Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych) wykonuje wspaniałą pracę, choćby z kampanią “Elektromobilni”, z drugiej strony popularni opiniotwórcy raz po raz “popisują się” ignorancją i brakiem zrozumienia tematu.
“Po co elektryk, skoro w Polsce prąd jest i tak z węgla?”. Charakterystyczne na rodzimym podwórku antagonizowanie sprzecznych postaw i opinii, przysłania całościowy obraz, w którym elektryfikacja transportu jako element całej transformacji energetycznej przyczyni się do przedłużenia pobytu na Planecie.
Traktując tę publikację jako okazję do obalenia paru popularnych mitów, wspomnę jeszcze, że samochodowa bateria, której degradacja osiągnęła stopień uniemożliwiający dalsze użytkowanie, może przez wiele kolejnych lat znaleźć zastosowanie jako statyczny magazyn energii, choćby taki przydomowy. Dodatkowo spółka jednego z co-founderów Tesli, Redwood Materials, z dużymi sukcesami pracuje nad zamkniętym łańcuchem dostaw do baterii samochodowych, a więc ich recyclingiem.
Potrzeba symultanicznego rozwoju wielu elementów transformacji rynku energetycznego – infrastruktury energetycznej, infrastruktury ładowania, odnawialnych źródeł energii, rezygnacji z paliw kopalnych czy wreszcie wdrożenia odpowiednich regulacji, stanowi w mojej opinii największe wyzwanie.
Rynki zagraniczne, na których w głównej mierze koncentrują się nasze działania, również mają swoje problemy, ale jedno jest pewne – jesteśmy świadkami procesu przemian w transporcie i energetyce, który zredefiniuje sposób ich postrzegania na wiele dziesięcioleci.
Jakie miejsce zajmuje zrównoważony rozwój w Waszej działalności?
Zaryzykować można tezę, że zrównoważony rozwój to fundament naszej działalności. Dokładamy swoją cegiełkę do zmniejszenia śladu węglowego gospodarki, zajmując się produkcją ładowarek. Dodatkowo nasze urządzenia marnują najmniej energii, jak to obecnie możliwe. Często płynie przez nie certyfikowana, zielona energia – tak jest choćby w przypadku ZEW Niedzica.
Na tym nie koniec, na naszej roadmapie znajduje się projekt rozwiązań wykorzystujących ładowanie dwukierunkowe (V2G – Vehicle to Grid). Możliwość “oddawania” do sieci energii przez podłączone do ładowarek samochody otwiera cały wachlarz nowych możliwości – od poprawy stabilności całej sieci, przez optymalizację w ramach micro-grid, do rozszerzania możliwości rynku prosumenckiego przez uczestnictwo (i zarabianie) w rynkach obrotu energią. Więcej na ten temat będziemy rozmawiać w horyzoncie kilku kolejnych lat.
Jakie cele wyznaczacie sobie na najbliższe lata?
Mamy konkretne cele w zakresie sukcesywnego powiększania naszych zdolności produkcyjnych oraz szeroko pojętego business developmentu. Mamy ku temu solidne podstawy obserwując popyt na nasze produkty. Już obecnie sprzedajemy ładowarki, które produkować będziemy na wiele miesięcy do przodu. Po roku 2025 powinniśmy liczyć wyprodukowane rocznie urządzenia w tysiącach sztuk.
W maju 2022, na targach UNITI w Stuttgarcie, zaprezentowaliśmy nasz nowy produkt – WILLBERT Amber II S-Hub – system szybkiego ładowania o najwyższej mocy na rynku w swojej klasie. Spotkaliśmy się z dużym zainteresowaniem i na tych samych targach podpisaliśmy zamówienie, które zarezerwowało całą produkcję S-Huba na kolejne 12 miesięcy.
