Startupy mogą produkować samochody. W realizacji celu pomagają mikrofabryki

Dodane: 30.09.2021

Hanna Baster

Udostępnij:

Bardzo wiele startupów, które opisujemy na łamach naszego portalu, to te oferujące produkty typu software: rozwiązania informatyczne, które same w sobie stanowią nowy produkt lub takie, które usprawniają, przyspieszają, podnoszą jakość i optymalizują wytwarzanie fizycznych produktów powstających w fabrykach.

Dużo rzadziej mamy do czynienia z produkcją hardware – sytuacjami, w których startup posiada własny zakład wytwórczy, z którego następnie rozsyła swój produkt do klientów. Jaka jest przyczyna takiej sytuacji? Kręgosłupem każdego startupowego biznesu jest innowacja/przełomowe rozwiązanie, a te niskim kosztem (czyli takim, na które może sobie pozwolić startup) mogą być stworzone, gdy są produktem wirtualnym – do produkcji którego nie trzeba gromadzić funduszy na park maszynowy i halę produkcyjną, a w zupełności wystarczającym jest rozstawiony w domu komputer.

Atypowa produkcja Arrival

Wydaje się jednak, że jesteśmy coraz bliżej momentu, w którym również małe firmy będą mogły pokusić się o fizyczną produkcję. I to nie tylko przedmiotów podstawowych, ale również tak złożonych i zaawansowanych technologicznie jak te tworzone przez startupy – np. samochodów elektrycznych. Takich nadziei dostarcza brytyjski startup Arrival, który zbudował własną, wyposażoną w autorski park maszynowy, fabrykę elektrycznych vanów i autobusów – coś, o czym małe firmy do tej pory tylko pomarzyć.

Koszty obniża, ograniczając park maszynowy, powierzchnię zakładu i prowadząc elastyczną produkcję. Startup wykorzystuje wielofunkcyjne maszyny produkcyjne, które można szybko przestawiać na produkcję różnych modeli oraz samobieżne roboty, dostarczające komponenty pomiędzy poszczególnymi stanowiskami – nie jest konieczne dodawanie kolejnych punktów do linii montażowej:

Jedną z kluczowych innowacji Arrival jest również zastąpienie dotychczas metalowych części samochodów, plastikowymi. Okazuje się, że formy do odlewu plastikowych komponentów są zdecydowanie tańsze od tych koniecznych do produkcji ich metalowych odpowiedników.

Mikrofabryki, głupcze?

O tym, jak trudno zdobyć środki na budowę tradycyjnej fabryki powiedział dla Reuters współtwórca Arrival i były dyrektor General Motors Co, Mike Abelson: – Żeby zbudować fabrykę samochodów w tradycyjny sposób, trzeba zgromadzić tak znaczącą sumę pieniędzy, że stoi to poza zasięgiem startupów.

Jednak nawet jeżeli uda nam się zabezpieczyć wystarczające fundusze na duży zakład produkcyjny, to i tak nasz plan może spalić na panewce. Dobrym przykładem jest tutaj Elon Musk i jego giga-fabryka pod Berlinem, nieudany projekt, o którym mówi cały świat. Musk ma pieniądze, ma technologię, a jednak jego plan budowy megafabryki Tesli dostarczającej samochody dla Europejczyków nie wypalił.

W czym tkwi problem nieistniejącej wciąż gigantycznej fabryki Elona Muska i przede wszystkim, jaka płynie z tych trudności lekcja dla przedsiębiorców? Pierwsza lekcja spod Berlina: giga-inwestycja, zawsze ma bardziej pod górkę niż mniejsze – jest pod mocnym ostrzałem urzędników. Druga lekcja spod Berlina: w krajach Europy coraz trudniej o pracowników – stawiając fabrykę na tysiące pracowników ciężko liczyć na szybkie skompletowanie załogi.

Arrival, może i obserwując zmagania Elona Muska, postanowił produkować swoje elektryczne samochody w zupełnie inny sposób. Pojazdy składa w tzw. mikrofabrykach – niewielkich zakładach, zbudowanych na autorskich maszynach i według własnej koncepcji. Mikrofabryki w branży automotive kosztują kilkadziesiąt razy mniej niż tradycyjne – to sprawia, że produkcja pojazdów wchodzi również w zasięg startupów i przestaje być monopolem tradycyjnych gigantów branży automotive.

Pandemia będzie motorem zmian?

Ze względu na pandemię zamknięto liczne granice, dostawy komponentów były utrudnione. A gdyby tak mieć swoje fabryki, nie w jednym, ale w kilkuset miejscach zbytu na świecie? Ten problem zostałby zduszony w zarodku. Brytyjski Arrival chce produkować samochody właśnie w takim rozproszonym modelu, tłumacząc, że w ten sposób oszczędza na kosztach dystrybucji, dostosowań gotowych już pojazdów do wymogów poszczególnych rynków, jak też na kosztach pracy – zatrudnianiu i opłacaniu składek w krajach, gdzie kwoty te są zdecydowanie niższe niż w Wielkiej Brytanii.

Klaster mikrofabryk

Przykładem miejsca, które wprost prosi się o zakładanie mikrofabryk, jest opisywane przez Michała Dziergwa, współtwórcę EMYSa, robota do nauki języków obcych, w wywiadzie dla MamStartup chińskie Shenzhen:

– Wyobraźmy sobie budynek jak duże centrum handlowe, w którym każdy sklep to miejsce z komponentami hardware’u, stoisko za stoiskiem. I teraz wyobraźmy sobie całą dzielnicę takich budynków, często wyspecjalizowanych. To są też fabryki – od małych po ogromne. To jest miejsce, w którym znikają ograniczenia kreatywności. Można dostać absolutnie wszystko, wyprodukować, co zechcesz. Naprawdę jest tak, że „jeśli hardware, to tylko w Chinach”. Można tworzyć i produkować rzeczy na każdym poziomie – zarówno jeśli chodzi o jakość, jak i o skalę.

Może już niedługo uda się stworzyć takie miejsce i w naszym kraju, swoisty klaster mikrofabryk, który umożliwiając startupom znad Wisły sprawne i niskokosztowe testowanie różnych rozwiązań hardwearowych, a w konsekwencji tanie i szybkie wprowadzanie na rynek swoich innowacyjnych rozwiązań?